歐洲的船舶銀行家認為，面對銀行規(guī)管要求更嚴格的今天，航運業(yè)融資與借貸風險存在的間隙，必須在艱難的環(huán)境下，要小心翼翼地執(zhí)行和加以改進，并在核心資本金增加的同時，息差偏低的情況下提高借貸利率，始有新的活力和市場。
　　在之前的多次航運業(yè)衰退中，參與全球范圍內(nèi)船舶金融業(yè)務(wù)競爭的大型商業(yè)銀行，數(shù)量也在減少。幾家仍然十分活躍的銀行的高層，如德國交通信貸銀行（DVB）董事倫德認為，如今全球只剩下20至30家積極的商業(yè)銀行。嚴峻事實是，由于市場風險逼近，極少有商業(yè)銀行還努力地確保借貸能力，但對歐洲銀行的資本充足性原則卻明顯緊縮。金融危機爆發(fā)后，為加強金融監(jiān)管，巴塞爾委員會制定了新的國際金融監(jiān)管新協(xié)議，即巴塞爾協(xié)議Ⅲ標準。
　　荷蘭銀行負責西歐區(qū)的高級運輸業(yè)務(wù)的戈吉斯早前在漢堡舉行的船舶融資論壇上提醒：“船舶融資能力正在世界范圍內(nèi)降低，我認為還會持續(xù)降低。”意大利聯(lián)合信貸銀行全球航運負責人揚森也表示同意：“即使在擁有業(yè)務(wù)的銀行中，減少風險也是一個趨勢。”該銀行近期曾宣布相應(yīng)縮減航運業(yè)的宣傳。
　　不僅是境遇不佳的市場部分，如貨柜運輸、乾散貨、油輪，甚至是有利可圖的領(lǐng)域，如液化天然氣、離岸石油勘探，都必須要學會怎樣適應(yīng)嚴重短缺的商業(yè)貸款。
　　花旗集團船運主管帕克稱：“我并不認為銀行有足夠的資金。你要看到資本市場會進一步的捲入這些領(lǐng)域，直到關(guān)于借貸的主權(quán)風險和限制有所下降。”另一個對船東十分關(guān)鍵的期限是由歐洲銀行管理局（EBA）制定的新資本充足要求，將于今年6月30日生效。在計算過模擬歐洲主權(quán)債券部分破產(chǎn)的影響后，新條款促使71間國際經(jīng)營的歐洲銀行提高核心一級資本率至9%。
　　德國第三大船舶銀行──北德意志州銀行航運及航空部主管斯托爾滕貝格指出，因此，船隻貸款營運花費將會顯著增長。他還解釋道，一旦新的EBA條款和巴塞爾Ⅲ條例開始付諸執(zhí)行，以一艘擁有較低水平債務(wù)的3500箱船舶融資為例，銀行根據(jù)新資本充足原則收取的最小淨利差，將會由現(xiàn)在巴塞爾II規(guī)定的1.45%上升至2.18%。
　　斯托爾滕貝格還提醒道：“這就是將來的情況，銀行不一定能有辦法應(yīng)付。”他表示，由于倫敦銀行同業(yè)拆息允許流動性成本再融資，“我相信在中期，我們不得不向客戶收6%至7%的年利率。”
　　一些私募基金領(lǐng)域人士的金融提議由于價格太高而遭船東拒絕，但他們認為如果銀行繼續(xù)提高利率，他們的提議將更有競爭力。北方航運基金高級投資經(jīng)理霍克斯特拉表示：“我認為一切都朝著我們的方向發(fā)展。”
　　該公司是德國少數(shù)設(shè)法為一些拋售資產(chǎn)的漢堡船公司做安全投資的公司之一。霍克斯特拉還稱，公司剛剛結(jié)束了第一筆船舶投資基金，目前正為第二筆私人船運股票化，向全球投資者募集1.5億美元。
　　其他私人新興股本公司，包括由德國北方銀行前全球航運業(yè)務(wù)負責人達斯經(jīng)營的Navigos Capital Managemen，以及由JP摩根資產(chǎn)管理公司和德國海運公司Harren & Partner創(chuàng)辦的合資企業(yè)SUMO-Shipping。這兩家公司都計劃進行價值上億美元的投資。