據了解，大新華物流集團是在去年初決定投入國際集箱航線，首選亞洲至美西岸港口的泛太平洋線，由于錯誤判斷形勢和不能吃透班輪運輸內在的錯綜復雜的變化，以致憑著租船、租箱開辦的周班服務，由一開始就陷入低運費及高成本的經營困境。

　　據業內有關人士稱，該集團當年主要依靠大新華輪船（煙臺）公司經營航線，從租船市場租賃多艘二手貨柜船，再加上自身擁有的7艘船舶，并透過多家國際租箱公司租用了九萬多標箱起步，形成了周班運輸條件和動力，當時泛太線的運費長期徘徊在每標箱2700美元，但燃油價格卻飆升近四成，低運費高營運成本，遠低于盈虧平衡點，令許多班輪公司陷于困境，靠自身儲備金來作反向補貼，苦苦掙扎。

　　據悉，大新華物流集團是在經營至去年第三季度，已經出現疲態畢露、財政拮據的局面，經過激烈的爭辯之后，作出最后“壯士斷臂”式決定，暫停業務，撤出航線、保存實力，但隨之而來的一大堆后遺癥問題，包括退船、退箱、裁員和因處理上述問題而產生的法律糾紛、行政問題，令本來已陷于苦戰、被動的經營環境和局面更加苦不堪言。

　　知情人士稱，經過了多個月的內貿線經營后，大新華物流集團最近有一些積極的正面消息。首先，他們的內貿線業務經營很好，貨量充足，收益率在提高。

　　七艘自有船組內貿線運輸

　　大新華也希望利用他們的7艘自擁有集裝箱船，積極擴展內貿線，更快的改善公司的經營狀況。目前，大新華也盡可能的不退租賃來的標箱，以保證內貿線有足夠的箱子可以使用。去年年底，大新華停辦太平洋、澳洲和日本航線，導致手上使用的集裝箱嚴重過剩，尤其是40呎高身箱，框架箱以及冷凍箱。

　　Triton租箱公司同大新華的合同又有海南航空作為擔保，因此Triton一直不肯讓步，雙方陷入了僵局。但是最近，這個僵局已經打開。由海航集團用已收購的國際租箱公司Seaco出面，將大新華物流的合同接過去，合同的租箱人一方由大新華變成Seaco。

　　最近，大新華同美國及中國國內各大港口碼頭開始積極協商，如何解決一些被港口、碼頭、堆場扣押的集裝箱。大新華將拖欠這些港口堆場的費用支付清，港口等將扣押的集裝箱放還給大新華。而租用的貨柜船亦已退回給船東。