在當下市場不確定性因素加大、行情波動頻繁的大環境下，船公司與貨主一致認為，形式多樣的行業整合將是目前集裝箱船公司唯一可行的生存之道。

　　達飛輪船資深副總裁Jean-PhilippeThenoz在一家行業公會發表言論稱，目前情形之下，即使是行業巨擘也無法憑一己之力投資建造足夠多的集裝箱船以滿足貨主需求。對于16,000teu或是18,000teu集裝箱船，任何船東都不能獨自經營這樣的龐然大物。達飛近日在亞歐航線上就有關船舶共享的協議與地中海航運達成一致，Thenoz指出，運力有效整合，或是結成運輸聯盟都是目前行之有效的上上策。

　　Thenoz透露說，達飛在今年下半年將迎來首艘16,000teu的集裝箱船“CMACGMMarcoPolo”號。地中海航運也有體量相當的集裝箱船正在建造中，馬士基新船訂單中更是驚現數艘18,000teu集裝箱船。

　　達飛-地中海航運的聯營只是今年行業大腕們組成的幾大新聯盟之一，對于大型船公司為應對市場潛在壓力紛紛聯手經營的戰略，貨代表示了歡迎態度。美商宏鷹國際貨運（CEVALogistics）公司首席運營官BrunoSidler評論說：“他們優勢很大。”

　　Sidler在拜訪英國國際集裝箱化雜志(ContainerisationInternational)旗下的全球班輪運輸公會時就貨運行業違反反壟斷法被罰一事表達了一絲擔憂。集裝箱班輪公司通過聯盟協議與競爭對手合力經營必須確保聯營后的公司治理以及價格上不觸壟斷紅線。歐洲各大班輪公會廣泛存在時，海運船公司就曾吃過訴訟官司。

　　聯盟也有其難以回避的硬傷，如貨主選擇余地受限以及公司在新開航線時不得不考慮合作公司的意愿和需求使得自有班輪調配的靈活性大打折扣，作為達飛北美航線首席運營官，Thenoz對此心知肚明。然而，集裝箱運輸行業面對未來市場油價還將走高以及亞洲輸出的工業產品需重新布局于就近的主要消費市場的可能性，聯盟似乎成為班輪公司的不二選擇了。

　　Thenoz透露說，達飛正就新船和引擎設計（包括推進系統實現燃油和液化天然氣之間自由轉換）等相關問題與船廠展開討論。他指出，一旦燃油價格突破1,000美元/噸，那么船東運營成本就將增加250億美元/年，這一幕很可能上演，他警告說，因此船公司早早醞釀應急預案就顯得格外重要了。如果貿易模式發生改變，如亞洲出貨量減少，那具備全球運輸網絡系統的船東就能更靈活、更迅速地進行航線運力調整。

　　Thenoz同時堅稱，訂造大船并非賭博。此番言論目的在于為達飛訂造一攬子超大型集裝箱船的宏大計劃進行辯護。他說：“這不是拉斯維加斯，我們訂造計劃完全是基于客戶建議和貨量流動作出的，我并不贊同說班輪運輸行業是個大賭場的說法�！�