在國際航運市場低迷的氛圍下，廣州港昨日公布的一季報卻顯示貨物與集裝箱吞吐量呈現較大幅度的增長。而同樣作為華南區域巨頭港口的鹽田港)，一季度營收與凈凈雙雙下滑，且凈利潤下降了近四成，兩者可謂有“天淵之別”。 
　　“廣州港屬于內陸港，而鹽田港則屬沿海港�！睆V東資深物流專家、《物流》雜志社執行總編廖永生告訴《第一財經日報》，2008年金融危機以來，國際航運市場持續低迷，對外貿市場的影響遠遠大于內銷，導致兩家公司的業績表現差距懸殊。
　　中投顧問交通行業研究員蔡建明則分析，廣州港的業務較豐富，能發揮產業間經營協同效應，對風險的抵抗能力比鹽田港要強，業績平穩增長。
　　業績懸殊
　　昨日，本報記者從廣州港官網獲悉，今年一季度，廣州港集團完成貨物吞吐量7345.5萬噸、集裝箱吞吐量277.3萬標箱，同比分別增長16%和20.3%。
　　與此形成鮮明對比的是，鹽田港一季度營收7984.61萬元，去年同期，這一數字為9742.14萬元今年一季度，只獲得凈利8117.78萬元，同比降幅高達39.69%。
　　同時，今年一季度深圳港貨物吞吐量為5234萬噸，同比微增4.1%，而集裝箱吞吐量為502.59萬TEU，同比下降1.2%。“鹽田港在深圳港的各項指標中，占比約為30%�！币徊辉竿嘎缎彰�的業內人士分析，這說明鹽田港今年一季度的業績狀況并不理想。已公開的數據顯示，今年1~2月份，鹽田區港口集裝箱累計為333.53萬TEU，同比降幅達1.3%。
　　事實上，作為華南兩大港口，這種業績上的差距已非一日。在雙方公布的去年經營業績中，廣州港的增幅也明顯高于鹽田港。
　　“兩者的業務構成有很大的區別�！绷斡郎�解釋，鹽田港作為沿海港，其主要業績來自對進出口嚴重依賴的集裝箱業務，而廣州港作為內陸港，則以煤炭、鋼鐵等能源運輸為主，前者受國際航運市場的影響更大。
　　2011年全年，波羅的海干散貨指數(BDI)的日均值為1548點，比2010年平均值大幅下降了39%，為近10年來最低。低迷的國際航運市場對鹽田港的業績影響很大。
　　蔡建明也分析，春節期間，國內鐵礦石、煤炭、原油等大宗商品進口顯著增長，拉動了廣州港一季度的港口業務量。再加上廣州港主要從事港口裝卸及相關業務，同時擁有船舶拖帶、理貨、駁運、倉儲、船貨代理、集卡運輸和港口技術培訓等相關業務，業務較豐富，抗風險能力更強。
　　不僅如此，廖永生認為，隨著全球貨運轉移，新加坡、香港等地的港口業務被分流，如此一來，鹽田港的地理優勢被削弱，包括長三角在內的客戶逐步流失。馬士基航運公司從2011年4月起將超過35%的航線取消掛靠香港港，增掛南沙港區。而以內貿市場為主的廣州港的需求量則相對較為固定，受到國際市場的波及較小，相對穩定。
　　拓業務多元化
　　如今，廣州港和鹽田港的業績懸殊并非單例，這種過多依賴內貿或外貿的單一盈利模式讓我國各類港口飽受打擊。記者查詢國內其他港口去年業績發現，沿海港口的營收及凈利降幅明顯大于內陸港口企業。
　　對此，企業已開始加速多元化以取長補短。2011年，鹽田港最明顯的經營思路變化是，將連續兩年虧損的梧桐山隧道資產剝離，并先后增資控股惠控公司和唐山曹妃甸港口有限公司，而其目的正是利用惠控公司，在主營業務上增加煤炭等散貨業務，實現碼頭業務多元化并借增資唐山曹妃甸港口有限公司將業務領域范圍延伸到環渤海區域。
　　“鹽田港通過內河、鐵路等運輸方式調整，不斷向內陸腹地延伸，助公司積累客源的鐵路都已修到了四川�！绷斡郎�透露，廣州港的思路則是，在內陸市場繼續將業務觸角伸到清遠、廣西等地港口，在外貿市場則利用南沙港、新沙等新港口的地理優勢加大外貿業務的開拓。
　　蔡建明根據廣州港的一季度經營數據計算，目前，廣州港的內外貿比例達到7∶3。而在幾年前，這一比例為9∶1。
　　然而，上述兩大企業或許還將面臨區域內的市場飽和問題。中國市場情報中心數據顯示，根據吞吐量排名，深圳港和廣州港分別是位列全國第二和第四的港口，另外，珠海港、汕頭港等港口的實力也不小�！爸槿�角港口與碼頭擁有相同的經濟腹地。”蔡建明說，為了爭奪有限的資源與市場空間，未來，競爭發展到膠著狀態或不可避免。