□王蘭
    雖然貨運需求已經初現復蘇，但卻未能提升航空貨運的利潤。原因何在？因為像空中客車A380這樣的大型寬體飛機正面臨著供過于求的尷尬局面。自2010年中期以來，航空貨運市場在大多數月份均出現萎縮。雖然去年12月有所上漲，但同比增長僅0.2%。德國漢莎航空公司（Deutsche　Lufthansa　AG）貨運業務首席執行官卡爾·烏利齊·加內特表示：“投放到市場上的運力越多，利潤面臨的壓力就越大，所有的寬體飛機都將受到影響�！�
    雖然全球貨運業務可能會有所增長，但航空公司并不掙錢，甚至蒙受虧損。記者聯系多家航空公司，希望能就當前貨運形勢進行采訪，但均未得到正面回應。有航空公司相關人士答復說：“目前，除了聯邦快遞贏利之外，基本所有航空公司在貨運這一塊都在虧損�！睋�了解，聯邦快遞公司（FedEx）采用的是貨運代理物流集成為主的模式，而大多數航空公司采用的都是傳統貨運承運人模式，這直接影響了航空公司的貨運利潤。該業內人士還透露，今年第一季度，其所在公司的貨運業務仍在持續虧損，月虧損額甚至超過1億元。
    貨運業務有所增長
    漢莎航空是歐洲第二大航空公司。截至目前，其2012年股價漲幅高達20%。但在2011年，該公司股票價格曾下跌44%。2010年，其貨運營收3.1億歐元（4.12億美元），占總營業收入的36%。
    另外，其他航空公司的貨運業務也有所增長。以亞特蘭大為基礎業務區的達美航空（Delta　Air　Lines　Inc.），收益增長34%；聯邦快遞收益增長近13%；全球最大包裹運輸公司——美國聯合包裹服務公司（UPS）的收益也上升了4.2%。
    貨運領域亟待轉型
    國際航空運輸協會 （InternationalAirTransportAssociation，IATA，簡稱 “國際航協”）估計，航空貨運收入在今年可能變化不大。但因為再次爆發的銀行業危機，市場可能縮水6%，收益會下降至620億美元。為了應對經濟的疲軟和航空運力過剩，各國航空公司均努力尋求突破發展之路，轉型、并購重組就成為必然的選擇。
    隨著市場需求增長的減少，航空貨運運力勢必會出現供過于求的局面。而這種局面也將促使航空公司尋求并購和重組，或者退出某些市場。其中，漢莎航空就是一個典型的案例。2011年年末，漢莎貨運便傳出因遭遇價格戰，擬退出中國市場。
    再看國內航空市場，中國東方航空集團公司 （ChinaEasternAirHoldingCo.，簡稱“東航”）總經理劉紹勇表示，為了向國際一流航空公司看齊，東航提出了兩大轉型目標，其中一條便直指貨運領域：從傳統貨運承運人向現代物流集成商轉變，包括物流和快遞業務。目前，東航已獲批運營國內快遞執照，下一步計劃吸收社會其他物流與快遞公司，進一步優化商業模式。
    削減運力保持謹慎樂觀
    根據世界貿易組織的數據，歐洲一半的航空貨運來源于德國。2010年，德國貨運輸出量是英國的3倍。轉向以貨物裝卸獲取利潤，已經變得越來越難。即便是在專用貨船運力減少之后，航空貨運的大環境仍然未見好轉。再加之整個行業的不景氣，雖然業務有所增長，但贏利卻是一件難事。
    同樣，運能過剩也成為達美航空的一大挑戰。該公司歐洲、中東、非洲和印度貨運銷售公司主管達尼塔·沃特福·布瑞茲指出：“目前，仍然有大量流動運力。過去，這種情況主要存在于亞洲。然而，從市場上的變化我們可以發現，大量過剩的運力轉向印度和德國，結果導致運價不斷下降。”
    今年2月，新加坡航空公司（SingaporeAirlinesLtd.，簡稱“新航”）發表聲明稱，由于貨運不足、燃油成本高、需求疲軟等原因，公司決定削減航空貨運兩成運力。新航的貨運收入占總收入的20%，去年第四季度營運虧損3200萬美元。
    雖然前景堪憂，但漢莎航空的加內特卻表示樂觀。他說：“我們對2012年保持謹慎的樂觀，預計前半年市場發展較弱；但在后半年，將能看到積極的發展。”