大幅提價完勝集裝箱運力閑置有增無減

　　3月30日，上海航交所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數報收1135點，較前月上漲20.5%，其中，日本航線815點，上漲6.7%；歐洲線988點，上漲53.5%；美西線956點，上升1.3%；美東線1177點，上升3.9%。

　　海關總署4月10日發布的數據顯示，3月份我國外貿進出口額同比增長7.1%，達3259.7億美元，其中出口增長8.9%，達1656.6億美元。盡管3月份出口增長好于預期，但勞動力成本上升、外貿環境不利因素較多的基本格局仍未改變。受貨量支撐，在3月份大幅提價的基礎上，4月份班輪公司再次加碼提價，受提價預期，貨主提前出貨愿望強烈，貨量涌出令集裝箱運力稍顯緊張，支撐運價持續高漲，特別是上海至歐線運價月底已調漲到1660美元/TEU，較前月增長了一倍多。受此共振，其他班輪航線運價也不同程度上漲，由于班輪公司集中度較高，且抬價步調一致，此次“運價恢復計劃”取得成功。

　　集裝箱運輸市場的“極地大翻轉”，再次吸引了投資者眼光。據克拉克松3月份報告，部分此前撤線的班輪公司日前宣布重新恢復航線業務，其中一家海南班輪公司將投入6艘3400TEU~3600TEU，重啟去年12月撤出的中國至美西航線業務。與此同時，新增運力也在加速進入市場，2月份，有13艘集裝箱船投入市場，合計運力達9.4萬TEU。截至今年2月份，已有27艘17.8萬TEU運力投入營運，新增運力在逐漸擴大，而去年下半年新增運力平均每月約為7.7萬TEU。數據顯示，2012年全年將有120萬TEU新增運力，而2013年新增運力更將達到150萬TEU。由于新增運力的壓力逐漸加大，各方對后市比較謹慎，造船訂單大幅下滑，截至2月底，新訂單合同僅為4800箱一船。

　　在運價大幅上漲的背后是閑置運力的進一步增長。Alphaliner提供的數據顯示，截至3月中旬，已有302艘集裝箱船、合計90萬TEU運力被閑置，占到整個集裝箱船規模的5.9%，而這一數據在去年6月份僅為53艘、合計運力8萬TEU，僅占整個集裝箱船隊運力的0.5%。目前經濟前景尚不明朗，全球經濟仍存在下行的風險，引領全球外貿的“中國引擎”的經濟增長動力也在明顯放緩，如何解決日益增長的閑置運力，可能比大幅提升運價更為艱難，需要更多的智慧和勇氣加以應對。

　　中小型船運價底部反彈國際干散貨指數回升二成

　　3月30日，波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收934點，較前月上漲24.5%。其中海岬型船1412點，下降7.9%；巴拿馬型船1051點，上漲26.3%；超靈便型船1030點，上漲45%%。

　　受谷物、煤炭、鎳礦等大宗商品貨盤增多利好，巴拿馬型船和靈便型船運價繼續反彈，帶動國際干散貨綜合運價指數走出900點，漲幅較前月有所擴大。盡管如此，綜合指數仍在千點之下，處于歷史較低水平，再加上近期燃油價格大幅上升，航運企業的虧損仍在延續。俄羅斯遠東船務(Fesco)將出售全部干散貨船(該公司擁有11艘干散貨船)及其他普通貨船，從而專注于集裝箱班輪市場運營，揭示了當今干散貨海運市場的嚴峻性。

　　3月份，由于煤炭、谷物貨盤大量涌出，靈便型船運價反彈強勁，該船型的平均日租金已超過1萬美元，處于三大船型領先地位。巴拿馬型船運價上漲幅度緊跟其后，其4條航線日租金月底報收在8398美元，較前月上漲了25.6%。而海岬型船運價繼續萎縮，其4條航線日租金月底已跌破5000美元，租金水平遠不如巴拿馬型船和靈便型船，大小船租金繼續倒掛，拖累了國際干散貨整體運價水平。

　　3月份，國際干散貨海運市場運價繼續反彈，主要得益于糧食、煤炭、鎳礦等需求上升，這對巴拿馬型和靈便型船來說無疑是重大利好。

　　首先是阿根廷谷物收獲季節來臨，南美玉米、大豆、小麥等谷物貨量逐漸涌現，為運價上漲打開了空間，開始吸引部分太平洋運力前往。

　　其次是春節過后，中國的進口煤炭需求開始升溫。盡管國內煤炭價格持續下降，但國際煤價也相伴下挫，目前澳大利亞煤價已下降至106美元/噸，特別是印尼煤炭對國內煤炭價格優勢依然存在，2月份我國進口煤炭再超2000萬噸，顯示電廠對進口煤炭的熱情不減。

　　再次是印度政府削減鐵礦石鐵路運費，提振礦石出口量，印度港口裝船數量大幅增加，3月底中國經印尼至印度航線日租金已達到1.3萬美元，較前月上漲了36%。特別值得一提的是，印尼將在5月暫定出口鎳礦的信息，極大地刺激了鎳礦需求量，由于此貨物對船舶的裝載要求高，運輸存在一定風險，所以運價要普遍高出煤炭運價的三至四成，帶動了中小船型整體運價的快速上揚。上述利好均對巴拿馬型和靈便型船市場運價上升形成支撐。

　　而海岬型船市場繼續向下尋找支撐，由于遭受颶風天氣影響，澳大利亞鐵礦石出口量大幅縮水，巴西淡水河谷鐵礦石對中國的出口表現也欠佳。據勞氏信息統計，今年前三個月巴西出口至中國鐵礦石呈現逐月下滑趨勢，巴西至中國的航次數占海岬型船現貨市場成交量之比，1月份為26%，2月份為18%，而3月1日至23日，該比例僅為11%，下降速度非常明顯。由于巴西到中國航線距離比澳大利亞到中國航線長3倍，其對海岬型船運力的吸納能力在市場中舉足輕重，巴西礦石對中國出口比例的下滑，是海岬型船運價持續低迷的重要原因之一。

　　數據顯示，1月和2月我國日均粗鋼產量分別為183.0萬噸和192.7萬噸，環比分別增長了8.8%和5.3%，打破了去年四季度產量連續低迷的局面。產量的回升與近期鋼材價格的企穩反彈相吻合，經過持續下跌，海岬型船運價年內已累計下跌了52%，已觸及2009年1月以來的最低水平，繼續探底的空間不大。隨著中國開春后一些重大基礎項目開建和保障房建設力度的加大，鋼材需求有望逐漸回暖，帶動鐵礦石需求回升，海岬型船運價將止跌企穩，逐漸緩慢回升，但靈便型船經過連續拉升，上漲動力漸顯不足，國際干散貨海運市場將繼續低位振蕩。

　　儲煤搶運沿海運價沖高回落

　　3月30日，上交所發布的沿海(散貨)運價指數報收1243點，較前月上升7.2%，同比下降14%。

　　受多重因素利好，3月份沿海運輸市場運價強勁反彈，與上海沿海運價衍生品相關的兩條主流航線，秦皇島至上海、秦皇島至廣州煤炭運價最高分別達到43元/噸和52元/噸，分別較前月上漲了23%和26%，漲幅較前月進一步擴大。特別是進江的2萬至3萬噸級船型，漲勢喜人，北方港口進江煤炭曾突破50元/噸整數關口，市場人氣開始聚集。但隨著沿海主要電廠煤炭庫存接近或超過20天的年內高位，開年以來的反彈行情逐漸進入尾聲，下旬運價見頂回落。

　　3月份沿海運價上漲超預期，主要得益于以下因素：首先是隨著節后工廠恢復正常，用電量上升，電廠煤炭庫存開始下降，有補充庫存的需求，再加上國內煤炭價格出現見底信號，以及大秦線4月初進行例行檢修，資源下降預期極大地刺激了電廠進煤熱情，派船量大幅上升。3月份秦皇島港煤炭日均發運量為68萬噸，創下年內新高，較前月增長了10.9%，需求大幅上升，奠定了運價上升基礎。

　　其次是北方港口以及南方港口均受到連續大霧天氣影響，港口多天封航影響作業，船舶滯期現象增加，周轉明顯放緩，秦皇島錨地待裝船舶曾超過170艘以上，創年內新高，運力損耗嚴重。

　　再次是近洋市場運價大幅反彈，特別是印尼到中國的鎳礦和煤炭貨盤不斷涌出，吸引了不少4萬噸至5萬噸級靈便型船加入，而這些船正是國內運煤主力船型，引發市場共振，形成對沿海運輸市場的較大支撐。

　　3月中旬以來，國內鋼材價格止跌反彈，國內的粗鋼產量也出現了環比增長，隨著開年大批基建項目開建，鋼材需求逐漸回暖。3月30日沿海金屬礦石運價指數為1040點，較前月上漲1.7%。

　　煤炭運輸市場需求大幅上升，帶動沿海運力略顯緊張，在南方糧食需求穩步增長配合下，沿海糧食運價大幅收漲，3月30日大連到廣州糧食運價52.3元/噸，較前月上漲了29%。

　　4月份，氣候漸暖，居民取暖活動結束，民用耗電量下降，再加上電廠在大秦線檢修、煤炭資源減少的預期下，已搶運煤炭堆高了庫存，4月份將進行例行的機組維護和檢修，煤炭需求下滑，運價下滑已不可避免。但由于近期船舶燃油價格高企，成本推動運價，沿海運價大幅下滑的可能性不大。