□田珍祥
    歐盟繼航空碳稅之后，最近又發布將征收“航海碳稅”，這讓本就在低谷掙扎的航運企業又感受到來自節能減排的壓力。從未來發展看，有關綠色航運、低碳運輸最終會確立一個規則。但從當前看，我國航運企業發展綠色物流的形勢已經十分緊迫。那么，我國航運企業在綠色低碳發展上存在哪些瓶頸？如何強化低碳運輸？
    歐盟委員會擬在今年6月份開征“航海碳稅”，屆時，抵達歐洲港口的船舶，超出一定的排放標準，將要被征收稅費。業內人士就此表示，“航海碳稅”的征收，對于目前深陷虧損泥沼的航運業來說將是“雪上加霜”。
    數據顯示，航運業既是能源消耗大戶，也是碳排放的大戶。目前國際航運業的二氧化碳排放量約占全球總量的27%，并有上升趨勢，海運減排已成為當前行業發展的重點問題。有關專家指出，我國航運企業構建綠色物流體系已是迫在眉睫。大勢所趨
    在當前航運業處于發展低谷的情況下，此次歐盟提出的“航海碳稅”對我國航運企業會有哪些影響？大連海事大學港口與航運研究所所長孫光圻在接受本報記者采訪時說，歐盟提出征收航空碳稅之后，又擬征收“航海碳稅”，對于航運業會產生比較大的影響。從今年整個航運界的情況來看，目前運價已經相當低迷，如果征收航海碳稅，必然會增加航運企業的成本。這樣的成本要不會轉嫁到消費者頭上，要不就是企業內部增大成本，這都會對航運業造成沖擊。可以說，“航海碳稅”為我國航運業的節能減排敲響了警鐘。這表明，發展低碳航運形勢十分緊迫，我國政府相關部門及航企要引起高度重視。
    其實，綠色航運、低碳運輸對我國航運企業來說并不陌生，但還遠未作為企業經營的一項重要指標。歐盟此次將征收“航海碳稅”的做法雖然受到了美國、俄羅斯、中國等國的反對，但也讓國內航企更加關注自身的低碳運輸發展。
    據了解，在國內很多航運公司的業務構成中，歐盟業務都占了很大比例。以中海集運為例，運價波動大的歐洲航線一直是公司發展業務的重點區域，而其去年前3個季度，虧損達15.8億元�！昂胶Ｌ级惖某雠_，一方面讓航運企業感受到競爭壓力，一方面也看到了發展綠色低碳物流的必要性�！敝泻Ｑ笃煜碌奈锪鞴�司工作人員這樣表示。
    中國遠洋的集裝箱業務主要集中在太平洋、美西、美東及歐洲航線。據該公司2011年第三季報顯示，亞歐航線的集裝箱量占集裝箱總箱量的22%。中國遠洋集團相關工作人員透露，成本的增加肯定對整個集團的運營有影響�！斑\輸將給企業經營帶來的基于碳稅支出，勢必會為航運企業的運營成本增加壓力，但是由于目前航海碳稅的具體征收措施并未出臺，還無法測算此事對集團的具體影響。”
    中國港口協會副秘書長杜麒棟對本報記者說：“歐盟擬征收航海碳稅，對我們國內航運企業所面臨的境遇來說，將會更加艱難，我們國家的航運業在管理、觀念、技術上都與國際差距很大，與國際企業沒有區別地放在同一碳稅征收標準下，無疑會給國內航運企業帶來更大的壓力。但是我們也要有長遠發展的思考。”
    孫光圻在接受記者采訪時也指出：“綠色航運是全球航運業發展的大方向。綠色航運問題實際上是一種涉及到航運領域、企業的效益、環境保護和諧共生的一種態勢。”發展綠色航運、低碳運輸從方向上來看是正確的，如果不注意節能減排、不注意環境的保護，這方面產生的負面因素，同樣會損失全球GDP的5%~20%。所以，我們發展綠色航運要尋找效益和環境保護的一個契合點，能夠做到既綠色又有效益，但是絕對不能因為追求效益，而不考慮環境保護、生態和諧的問題。另外，從航運企業自身出發，實施物流綠色化、加強低碳運輸力度，逐步向綠色航運這個方向發展，將會提高企業競爭力，在未來會獲得更好的效益。因此，航運企業應該將發展綠色低碳航運放在一個重要的核心位置。
    財經評論員楊國英對記者稱，我國航運業的優勢主要集中在成本上，而擬征收的“航海碳稅”直接增加的成本是稅收成本，間接增加的成本是設備更新等。但是之于未來，節能減排是必然的趨勢，航運業有必要先行在低碳減排技術、低碳減排材料、低碳減排設備等方面加大投入，提前為未來“航海碳稅”的普遍施行做好準備，從而增強我國航運業未來的綜合競爭力。諸多瓶頸
    記者在采訪中了解到，目前，歐美對航運企業的排放和環保要求已經越來越嚴格，比如船舶到美國的港口就被要求關掉柴油機改用電力驅動，這就要求企業對船舶進行改裝。而歐洲各國的運輸與物流業組織都很重視綠色物流的推進和發展，對運輸、裝卸、管理過程都制定了相應的綠色標準，加強了政府對綠色物流的引導和規劃，鼓勵企業運用綠色物流的全新理念來經營物流活動。
    但是，與國外的綠色物流發展狀況相比，我國還有一定差距。孫光圻向記者表示，國內航運業綠色物流的發展正處在發展初期，存在著一些亟待解決的問題。
    一是綠色航運的觀念比較薄弱。近年來，歐盟已成為中國最大的貿易伙伴，不斷升級的航運事業也對航運業碳排放標準提升了要求。但由于我國低碳物流的理念還沒有完全形成，許多企業還沒有完全建立發展低碳物流的概念。另一方面，一些地區政府、企業對綠色運輸、低碳理念仍非常淡薄，低碳物流思想幾乎為零。孫光圻表示：“現在一些航運企業效益談的比較多，對綠色、低碳的關注重視程度不夠，綠色觀念相對薄弱，這成為制約航運企業低碳運輸的重要障礙�！�
    二是節能減排技術落后。從技術角度來看，國外的技術狀態整體比較先進。國內大的航運企業、大型的集團相對來說船舶節能性能比較先進，但中小企業、地方航運企業還有一定差距。老舊船等問題嚴重，船舶過濾、節能減排能力不足，影響了航運業的整體功效。
    三是人才培訓需要完善。雖然我國多所院校已增設了物流專業，但相對應的綠色、低碳運輸教育薄弱，缺乏相應教材和培訓。增大物流行業人才管理，積極開展相關綠色物流教育、培訓等，大學課程設置關于綠色、低碳等課程，相關航運企事業單位加強人才培訓等。
    四是法規建設和管理需要加強。我國航運業的低碳法規建設是比較滯后的，缺少完整的關于低碳運輸的相關法規。這就造成了監管困難，出現航運碳排放監管力度弱、標準不統一等一系列問題。
多措并舉“建議對綠色物流企業實行減退稅政策，對使用清潔循環燃料的企業給予減退稅的政策傾斜，對綠色物流企業實行財政補貼政策。”全國人大代表、營口港務集團總裁高寶玉今年“兩會”上帶來的《關于加大對物流產業支持與扶持力度的建議》，希望國家對企業發展綠色低碳給予扶持。
    對此，業界專家普遍表示，綠色物流發展是一個大的系統問題。要強化綠色物流，還要多管齊下，齊頭并進。
    一是增強航運企業綠色、低碳的概念和意識。從企業角度來說，要加大低碳的理念宣傳，重視綠色物流。從政府角度，應強化宣傳環保的重要性和緊迫意識，鼓勵航運物流企業從長遠利益出發將節約資源、減少廢物、避免污染等作為企業的長遠發展目標。
    二是技術創新和改造。建設低碳的新型船舶，逐漸加大研發低碳技術、新興航材、綠色能源技術等方面的投入，淘汰落后船舶等。杜麒棟表示，國家在技術更新上應予以扶持，以提高造船在技術方面的節能、高效方面的要求，逐漸與歐盟的相應標準接近，在源頭上提升我國造船業的競爭優勢。
    三是調整航運產業結構，加強管理。孫光圻說，航運企業機構需要調整，包括船舶機構調整、基層狀態的調整、航運產業鏈的調整等。不僅是航運本身，從造船、設備的配置、技術的研發都要考慮。比如從源頭，造船就從綠色、低碳、環�？紤]，強調綠色概念，造一些綠色的船舶。另外，行業本身也需要加強管理。
    四是建立相應的航海碳排放標準，制定相關管理法規。杜麒棟認為，針對歐盟出臺的“航海碳稅”措施，雖然從近期來看，我們國家還不會出臺應對措施，但從長遠來看，應該建立一個航運業碳排放標準和監管制度。
    五是要加強綠色航運人才的培養。從企業角度，加強綠色、低碳物流意識，培養和鍛煉人才，提升企業競爭力。從政府角度，應鼓勵高等院校開設相關綠色物流課程，提高綠色物流教育質量。
    航運企業要解決這些問題，需要耐心。孫光圻表示：“節能減排從另一個角度來講，機構的配置、人力資源的管理也都是成本，但是一旦航運企業做好了綠色物流，同樣也能得到很大的回報�！本G色物流的形勢很緊迫，企業應該從自身出發，找到一個平衡點，包括對一些現有的船舶進行技術改造，或者購買節能減排的新船舶，從短期來看，肯定會增大航運企業成本，但進入良性循環狀態后，就會在經濟效益上收到回報，企業應該認識到，這是一個長期的戰略性思考和策略。