2011年集裝箱船公司整體虧損超過60億美元的新聞已經不具有爆炸性了，因此從今年二季度開始，船公司之間展開的爭搶市場份額之戰料將你死我活。倫敦資訊行德魯里（Drewry）介紹說，2011年在22家全球領銜船公司中，只有4家公司的年報顯示盈利。其中，馬來西亞航運集裝箱班輪運輸公司甚至決定退出集裝箱運輸市場。

    部分市場預言家也許曾預測到2011年集裝箱運輸行業的悲催走勢，并言之鑿鑿地說，這場“災難”本可以避免的。姑且相信有此先知先覺的行家，但是2011年的市場上，船公司能夠做到運力投入不跟風、適時抽身離場的實屬鳳毛麟角。東方海外（OrientOverseasContainerLine）就是其中的智者，公司在市場不妙時，毅然拒絕攬貨，絕不虧本經營。

    馬士基在亞歐線大肆訂造18,000標準箱的集裝箱船，率先挑起“大船競賽”，對手船公司見招拆招，紛紛結成聯盟或是擴大合作范圍和深度，成為市場毫無先兆且頗具觀賞性的一幕好戲。

    盡管3月1日以來航線提價實施順利，但是貨主的承受力是有底線的，另外泛太線第三波提價將于4月執行，東方海外周三（4日）宣布，公司將于5月1日提高亞歐西行航線運價，漲幅為450美元/teu。

    船公司在貨主可承受的范圍內逐步抬升運價通常被貼上行業“紀律”的標簽，但是即使再鐵的紀律也無法治愈行業內運力過剩、需求疲軟的潛在內傷。今年一季度運價普遍走高，這最多只能看做暫時的慰藉，決不能看成是成功的救贖。

    然而，相較令人沮喪的集裝箱行業，世界四大主要集裝箱碼頭公司發布的2011年年報還是鼓舞人心的，雖然不是那么足夠亮麗。

    上周，四大碼頭公司最后一家發布年報的PSA報告說，盡管其新加坡港碼頭吞吐量同比增長6.1%，海外港吞吐量也有5%的上升，但是公司利潤仍小幅下滑4%。馬士基集裝箱碼頭公司（APMTerminals）報告稱，公司集裝箱吞吐量增8%左右。迪拜港口世界（DPWorld）全球碼頭吞吐量喜增9%。唯有和記黃埔(HutchisonWhampoa)與去年持平。

    盡管去年各大碼頭公司遭遇內憂外患，內有成本攀升的壓力，外有歐債危機對市場信心的蠶食，但是它們經營都很穩健。集裝箱碼頭行業并不能看作與集裝箱船運輸行業反周期的行業。港口吞吐量保持穩定，甚至是小幅上升的事實凸顯了集裝箱船公司目前的困境是咎由自取。