春天到了，但市場仍在冬季。新船價格在淡靜中悄悄向下滑落，本期集三種船型的綜合指數繼續下滑0.5%至913點，干散貨船綜合指數下跌0.6%至891點，油輪綜合指數下跌0.6%至951點，貨柜船綜合指數下挫0.4%至964點。本期鮮有新造船成交，買家意向仍然集中在靈便型船，故靈便型船指數是唯一企穩的分船型指數，報2197萬美元。熔盛、金海等廠家相繼傳出棄單船轉售的消息，給新造船價格又施加了不小的向下壓力。

    上海一名資深經紀說：“2012年航運業翻盤的可能性非常小，造船業的短期發展也會陷入低谷。航運業復蘇可能需要2-3年，而造船業復蘇會相應滯后一兩年�！北�觀情緒頗具代表性。

    航運市場較長的周期性漲跌，在資深的業內人士來看是再正常不過的，但由于周期太長，許多業外投資者和航運市場的初哥們往往因此損手損腳。關于長周期有各種版本，一般的說法是三至四年是一個短周期，三至四個短周期構成一個長周期。其本質是市場心理。

    從基本面分析，現在的燃油成本據說占船舶營運成本的50%以上，能耗優化的新設計船型將在今明兩年陸續入市，以新款的Ultramax型船為例，其能耗比舊款的Supramax降低13%，而載貨量提高了11%。此外，新船造價只是市場高峰期的一半：海岬型從2008年平均9700萬美元，跌到現在的4600萬美元，跌幅53%；巴拿馬型從2008年的平均5500萬美元，跌到現在2700萬美元，跌幅51%；大靈便型從2008年的平均4800萬美元，跌到現在的2400萬美元，跌幅50%；VLCC從2008年的1.56億美元，跌到現在的9100萬美元，跌幅42%，預計不久會跌破9000萬，跌幅也會達50%；蘇伊士型從2008年的1億美元，跌到現在的5800萬美元，跌幅42%。

    今明兩年依然糟糕

    顯然，這些新船將是老舊船舶的終結者，他們入市將對市場產生巨大的沖擊，老舊船舶將被迫退市，所以可以預計今明兩年貨運市場依然非常糟糕，等老舊船舶退市后，市場才會緩步回升。如果適逢世界經濟在2013年底復蘇，那么這個回升勢頭會更加明顯一些。

    對新造船市場而言，相信多數船東，尤其是閱盡盛衰的老牌船東都看到了這種市場周期的規律，欲在此刻抄底。然而歐洲銀行卻在此時自顧不暇，只能捂緊錢袋。由于歐洲銀行占據新造船市場融資總額約70%以上，所以他們的退縮加劇了新造船市場的下跌態勢。至于中國的銀行，本來融資份額不大，而且基本上服務于國企，面臨危機時更加保守，中國民營船企想獲得其貸款難上加難，外企就更別指望了。