中海集運4月25日晚間發布一季度報，公司一季度產生14.54億元凈虧損，超過2011年全年虧損額27.43億的一半，虧損同比增幅更是高達9倍。一季度還顯示，公司虧損的態勢將繼續維持。

　　目前，A股航運板塊13家上市公司年報已經公布完畢，13家公司的虧損額高達133.32億元，較2009年119.78億元的虧損規模更加嚴重。可以說，航運業的嚴峻形勢甚于金融危機時期。

　　油價拖累業績二季度將改善

　　國泰君安認為，國際油價的不斷走高導致燃油成本居高不下，拖累了中海集運的業績，不過行業自救提價比較順利，此外旺季需求即將復蘇，對中海集運維持“增持”評級。

　　中海集運董事長秘書處相關負責人接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，油價高企是一季度虧損的主要原因。另外公司一季度的漲價集中在3月份，運價提升對公司的收入和利潤的影響具有滯后性，在一季度報表上沒有體現。

　　年初起班輪公司聯手自救，提價計劃實施得比較順利。

　　今年年初至今，中海集運兩次上調遠東至歐洲及地中海基本運價和燃油附加費，3月1日上調750美元/TEU加上50美元燃油附加費，4月1日上調400美元/TEU。中海集運方面告訴記者，二季度航線運價將繼續上調。5月1日起歐線基本運價將上調500美元/TEU，5月15日美線也將上調500美元/TEU。此外隨著5、6月份航運旺季的到來，貨運量會增加，該負責人認為二季度的虧損情況將會有所扭轉。

　　對于提價的行動是否會一直持續下去，上述負責人表示，目前行業對于提價的決心還是比較一致和強烈的。不過之前是在盈虧平衡環境下的漲價，相對來說更能得到客戶的認同，但是在目前狀況下提價可能有一些難度。

　　一位證券分析師接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，提價能否繼續要看行業一致行動的堅決性。畢竟在年初，分析機構也沒能預測到班輪公司的運價會提升這么多。

　　不過海通證券仍然看好此次的漲價執行情況，由于目前班輪公司剛剛重回盈虧平衡點，運價前景脆弱，打破集團抬價聯盟的可能性很小。海通證券認為，聯手漲價對業績的助推效應該在二三季度得到釋放，預計半年報可實現扭虧。

　　13上市公司去年虧損133億航運業頹勢難改

　　4月25日，長航鳳凰發布年度報告，至此A股市場航運板塊13家上市公司2011年年報已公布完畢。13家上市航運企業共實現營業收入1317.46億元，相比2010的1442.65億元，同比下降了125億元；累計實現歸屬于上市公司股東的凈利潤-133.32億元，而2010年為138.95億元。其中，干散貨船隊世界排名第一的中國遠洋2011年虧損104.5億元，同比下降254.4%，成為A股市場2011年的虧損王。

　　另外，除了中海集運之外，部分航運上市公司也公布了一季度報表，其中中遠航運歸屬于上市公司股東的凈利潤為126.78萬元，與去年同期相比下降98.48%；長航鳳凰為-2.50億元，同比下降53.35%；招商輪船為5.22萬元，同比下降49.31%；中海發展發布了預期公告，預期一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤將出現虧損。一季度航運公司延續了去年的虧損態勢，且虧損幅度較大。

　　目前，業內對于航運市場的看法是，航運業近兩年難以好轉。上述分析師接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，全球經濟的不景氣、油價高企、運價不高，這些導致航運業在2011年表現低迷的因素在2012年將延續，航運業本來就是周期性很強的行業，短期內難以看到質的改變，只能走一步算一步。另外大量船只將在這兩年投入市場，運力繼續提升，運力增長高于需求增長的局面難以扭轉。

　　此外上述分析師還表示，目前來說內需市場會比外貿市場好些，國外船東不能做中國內貿集裝箱運輸。但是如果大家都往內撤的話，短時間內可能會有避風港的作用，但是長期來看也是不行的。

　　交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山此前認為，前幾年不理性的造船行為導致運力嚴重過剩，是航運業陷入低谷的主要原因。他表示，航運繁榮期和衰退期所持續的時間比例大概在1:1.7左右。從這次航運高峰結束，即2003年到2008年，經歷了大致5年，按這個比例計算，那么衰退期大概是8年左右，目前談市場回暖為時尚早。

　　不過交通運輸部新聞發言人何建中在3月22日召開的新聞發布會時表示，交通運輸部高度關注國際航運市場面臨的嚴峻形勢，正在與相關部門抓緊研究振興航運業的政策措施，爭取盡快出臺�？赡艿拇胧┯兄С趾竭\企業與大貨主簽定風險共擔合同，降低攬貨和市場風險；鼓勵和支持有能力的航運企業兼并重組，規范貨主投資航運業。

　　中海集運上述負責人表示航運業本身是市場化比較完全、公平競爭的行業，政府不可能控制運價。但要是在稅收或者補貼上有所調整，會對航運業有所幫助。