馬士基航運公布今年首季虧損高達5.99億美元，創單季最大虧損，比目前所知中國遠洋所創最高虧損2.86億美元，還高出一倍多。馬士基總裁安仕年表示，全年將是虧損或打平的局面；對此，長榮集團副總裁謝志堅認為，今年市場發展優于預期，只要大家不搶市占率，今年還是有機會獲利，第四季運費會是關鍵。
謝志堅指出，今年第二季歐美線運價大幅提升，第二季應該可以打平，第三季市場進入旺季可望有獲利，關鍵是在第四季能否避免運價大幅回跌。
謝志堅分析，今年集裝箱船估計增長8.3％，年初業界都還很悲觀，不敢期望能夠打平或賺錢，目前市場比預期要好，過去2個月調升運價相當成功，未來主要看船東的營運策略，如果大家不搶市占率，只要求8、9成的裝載率，貨量能有成長，油價也能維持合理價位，就有機會打平或賺錢。
外籍船公司臺灣高層主管認為，馬士基首季出現的大虧，導因于去年10月24日在市場進入淡季時，不但沒有縮減艙位，還推出新的營運策略“天天馬士基”，又沒能帶頭守住運價，讓去年第4季成為虧損最嚴重的一季，今年首季運價持續探底，才會造成嚴重虧損。
馬士基是全球最大集裝箱船公司，去年底運力占全球總運力16％，公司在去年首季擁有4.25億美元獲利，與今年首季有超過10億美元的落差，公司在出現嚴重虧損后痛定思痛，今年3月起連續帶頭調升歐洲線運價，讓年初20尺標箱700美元的運價在4月一度拉高到2,100美元，運價整整翻了兩倍。
法國Alphaliner稍早預估，今年歐洲至遠東的集裝箱航運量成長率可能會由2011年的2.8％預估值，減緩至1.5％，主要是受到歐洲經濟展望趨疲的影響，該機構分析師上周對于亞歐線預計6月中開徵的旺季附加費，估計可能會胎死腹中。
實際上，4月底亞歐線就開始運價有回跌現象，上周上海航運交易所公布的現貨市場運價一周內下跌116美元，每小柜降至1,818美元，接下來運價能不能穩住，甚至透過收取旺季附加費調升實質運價，關系到下半年整個運價走勢。