根據(jù)發(fā)改委和鐵道部聯(lián)合發(fā)布的消息，自5月20日起，全國實行統(tǒng)一運價的鐵路貨運線調(diào)整價格，貨物平均運價水平每噸公里提高1分錢，漲幅達(dá)到9.5%。 
        這是2003年以來，國家第八次上調(diào)鐵路貨運價格。而上次調(diào)價是在去年4月，當(dāng)時，全國鐵路貨物統(tǒng)一運價平均每噸公里提高0.2分，漲幅為本次的1/5。
        業(yè)內(nèi)分析人士普遍認(rèn)為，此次調(diào)價對下游產(chǎn)業(yè)影響不大，相關(guān)鐵路基建公司和運輸企業(yè)將獲利好。
        在鐵道部吸引民資的計劃中，營利性較佳的貨運線路是市場關(guān)注熱點。民資不肯輕易介入鐵路建設(shè)的理由之一是無法參與價格制定和不明晰的清算制度。鐵道部發(fā)文鼓勵和引導(dǎo)民資進(jìn)入后，是否會考慮將價格也同時放權(quán)，讓地方實行“因地制宜”？
        昨日，一位鐵道部大型鐵路企業(yè)中層向本報分析，鑒于鐵路的公益性和戰(zhàn)略性，短期內(nèi)國家不可能對鐵路運價制定權(quán)松手。而鐵道部徹底完成改制后，在完善方案和管理體制的前提下，部分線路可能實現(xiàn)自我微調(diào)，但總體均受限制。
        上述人士分析，在質(zhì)疑聲中，應(yīng)看到其貨運調(diào)價的合理性和大局性。首先，過去鐵路運費偏低，鐵路成本壓力巨大，本次提價是為了彌補鐵路運輸成本；其次，大秦等四條重要線路煤炭現(xiàn)行運價不變，這基本上保障了運輸物價的穩(wěn)定；再次，對經(jīng)蘭新線紅柳河-烏魯木齊段入疆的玻璃、鋼材、鋁材運輸和出疆的紡織品運輸，免收該段鐵路建設(shè)基金的規(guī)定是考慮到平衡區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展；最后，對于化肥運輸，鐵路運價調(diào)整仍繼續(xù)執(zhí)行優(yōu)惠政策是國家堅持一貫惠民政策的體現(xiàn)。
        “這些都體現(xiàn)了鐵路的公益性和全局性，因此，價格是不可能，也不應(yīng)該隨便讓地方和企業(yè)來制定的。”該人士說。
         從鐵道部近日下發(fā)《鐵道部關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實施意見》（下稱《意見》）中也可看出政府在價格制定上的保守。《意見》提到，完善相關(guān)政策措施，按照平等準(zhǔn)入、公平待遇原則，在鐵路市場準(zhǔn)入條件、財務(wù)清算辦法、運輸管理、項目審批、接軌許可及公益性運輸負(fù)擔(dān)等方面，建立健全相應(yīng)的規(guī)章制度，保護各類投資者的合法權(quán)益。這其中，建立或制定相關(guān)制度，也意在保障投資者合法權(quán)益，并不代表將“過度”放權(quán)。
        國家發(fā)改委綜合運輸所劉斌介紹，即便引入民資，要放手價格也絕非易事。他認(rèn)為，若改革后鐵路實行企業(yè)制，對價格的管理和限制更是必要。鐵路作為網(wǎng)絡(luò)型的基礎(chǔ)設(shè)施，天然具有壟斷性，在一條線路能滿足運輸?shù)臈l件下，一般不會修建第二條線路。因此，若單靠市場調(diào)節(jié)，價格容易失控。
        此外，地方政府在規(guī)劃本地的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時，更多的是從地區(qū)的角度出發(fā)，更多考慮的是社會效益等外溢性效益，例如通過鐵路建設(shè)把本地的商品輸送出去，開發(fā)當(dāng)?shù)氐穆糜螛I(yè)，帶動當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展。因此，鐵道部在規(guī)劃鐵路的時候，應(yīng)兼顧公益性和營利性。畢竟在線路的投資上，鐵道部投進(jìn)去的是大頭，而且，這些錢大多都是債券和銀行信貸等債務(wù)性資金。
        劉斌稱，為防止惡性提價危及穩(wěn)定發(fā)展，改制成功后，政府可能會核定成本實行最高限價，防止壟斷公司在供需不對稱時漫天要價。