□本報記者 隋秀勇
    中國郵政速遞物流股份有限公司 （以下簡稱 “中郵速遞”）上市一事又有新進展。“五一”前夕，中郵速遞預披露了招股說明書，正式啟動A股IPO。招股書顯示，中郵速遞本次擬發行不超過40億股，募集資金99.7億元。以購置飛機、車輛、航材、補充營運資金等。
    但這樣的好“錢”景，在中國快遞市場也僅此一家。眾多民營快遞企業在資金上仍嗷嗷待哺。傳統的銀行貸款的融資方式，對于快遞企業來就說，仍是門檻過高。資金鏈緊張、融資渠道單一等問題，是正處于轉型關鍵期的本土快遞企業必須突破的瓶頸。成本攀升
    即便國內快遞有“誰先漲價誰先死”這條不成文的行業規則，但是匯通快運還是HOLD不住了，打響了今年快遞業漲價的第一槍。
    4月12日，匯通快運在其官方上發布公告：省內（含直轄市內）文件類快件在原收費標準基礎上上調0.5元/票（公斤）；省際文件類快件在原收費標準基礎上上調1元/票；省際物品類快件在原收費標準基礎上上調0.5~1元/公斤。
    對于此次上漲服務費的原因，匯通快運的公告稱：“近期隨著3月20號國家發改委宣布再次上調汽油、柴油價格，導致我司班車運行成本再次上升，依存現行的快遞服務收費標準難以提升快遞服務水平。”
    在3月20日上調汽、柴油零售價格之前，2月8日我國成品油價格每噸已經上漲了300元。今年國內油價經過兩次調整，全面進入“8元”時代。而目前我國快遞業的運輸成本占到總成本的25%~40%。
    除了油價上漲導致的運輸成本攀升，近幾年來快遞行業“用工荒”引發人力成本水漲船高。來自中國物流信息中心的數據顯示，快遞行業人工薪酬成本在去年漲幅達20%的基礎上，今年1~2月重點調查物流企業人員勞動報酬同比增長20.7%。人工成本在快遞企業成本構成中占到了35%~40%。
    近幾年，油價、人力等剛性成本不斷“飄紅”已是不爭的事實。以中郵速遞為例，近3年運輸費用和人工成本合計占營收成本的54.6%、57.6%和61.83%。這是快遞企業的利潤直線下滑的重要推手。從2005年之前的35%左右，降至目前的5%以下，還有相當一部分企業在贏虧線上掙扎。
    頂著“找死”的壓力，快遞公司提價不僅僅是為了應對運營成本上升的壓力，通過提升服務質量加速企業升級轉型或是真正的初衷。匯通快運在公告中對此番調價原因的另一個解釋就是：“便于企業加大基礎設施投入，提高快件的運作能力，提升快件的服務質量”。
    快遞企業有顯著的規模經濟特征�？爝f企業要做大做強，必須改變單一的服務產品，走綜合物流發展之路。這就要求快遞企業能由“輕資產”逐步向“重資產”轉型。近年來，國內快遞企業紛紛加大了對基礎設施的投資，動輒上億元的投建轉運中心、購置專業設備、升級IT系統，投身倉儲或地產領域。如圓通近1.2億元打造“第三代組織核心業務系統”，通過安裝整套可視化系統完成快件的實時監控，試圖進一步加強后臺服務、系統建設、運營配送等環節的工作效率。同時，系統維護、更新運營也需要不菲資金來保障。圓通副總裁孫建接受媒體采訪時曾表示：“去年這套業務系統上線運營后，每年系統維護更新費用就需要數千萬元�！比谫Y待解
    數千萬元的系統維護和運營支出，對于國內排名靠前的、營業收入數十億元甚至是上百億元的快遞企業而言，看起來并非無法承受。但以加盟為主要商業模式的民營快遞企業，加盟費、品牌管理費及空運配送等環節的后臺服務費是其主要的業務收入。到年終結算時，其利潤率低得可憐。
    長期以來，傳統加盟模式成就了不少民營快遞企業。但“成也蕭何，敗也蕭何”。近幾年，各地頻頻傳出的中小快遞企業或倒閉或被收購的消息，暴露了加盟模式的弊端。正是看到加盟模式的先天缺陷，有的民營快遞企業著手內部整合——收縮加盟戰線向直營模式轉型。
    低廉的價格與不斷高企的運營成本，以及為了獲得長遠發展所必須實施的產業結構調整，這一切都需要充裕的資金作為支撐。民營快遞企業發展的最大瓶頸，實際上就是資金的問題。銀行惜貸
    一邊是巨大的資金壓力，一邊是資金來源主要以自有資金為主，缺乏有效的、正常的融資渠道。當下，銀行貸款的融資方式并不能與快遞行業對接：由于快遞企業的主要價值在于品牌和網絡等無形資產，而銀行更看重的“土地、建筑物”等固定資產，多是快遞企業租用的，快遞企業很難向銀行進行抵押貸款；民營快遞企業普遍規模較小，亦無法取得銀行授信額度。即便有的快遞企業“有幸”獲得銀行貸款，但是融資額度非常有限，且信貸業務手續復雜、條件苛刻、審批時間較長，難以滿足企業快速擴張的需要。
    除了銀行信貸，上市也是民營快遞企業獲得擴大再生產所需資金的途徑。繼中郵速遞有望成為登陸A股市場的首家快遞企業，其他民營快遞企業能否跟進？目前除了申通快遞透露過“為上市做準備”的消息外，絕大多數民營快遞企業的上市還停留在“有想法，沒計劃”的階段。
    對于快遞企業來說，上市的最大掣肘還是在于企業的資產和規模。加盟制的民營快遞企業，車輛、網絡等核心的資產，在產權關系上并不完全歸屬公司，資產核算就很難得出一個令市場投資者滿意的數字，上市過程也就變得異常艱難。除了行業集中度較低外，政策風險較大、利潤率較低，也是快遞企業上市融資所面臨的現實難題。風投謹慎
    其實，除了銀行貸款和上市融資之外，快遞業的快速發展已經受到了各種社會資本的關注。據清科研究中心數據，中國物流行業融資事件2005年~2011年上半年，披露38起，其中披露投資金額的24起總計為20.01億美元�？爝f行業是一個重點領域。從海航收購天天快遞，到復星、IDG等投資和PE公司與民營快遞巨頭洽談入股事宜。風投看好國內快遞市場發展潛力，大部分民營快遞企業有迫切的資金需求且估值較低，助推上市獲得超額回報，是其對快遞業有“興趣”的重要原因。
    不過，近6年時間，在若大的中國物流市場，只有區區幾十億美元的融資，可見風投等資本對快遞企業的實質性資本注入并不是十分積極。對此，中國快遞咨詢網首席顧問徐勇接受記者采訪時指出，現在很多PE和VC對國內快遞市場是非�？春玫�，但是現在市場又不規范，他們對投資國內快遞有點猶豫不決。中國顧問高級研究員黎雪榮也認為，一方面快遞行業受政策影響較大；另一方面，快遞企業管理團隊、網絡的能力不強，財務管理不規范，其他經營管理方面也存在很多不規范的地方。
    追求高收益的風投資本作為純粹的財務投資者，在選擇投資項目時也是亦步亦趨。聯想投資合伙人李家慶接受媒體采訪時也表示，他們在選擇時，更看重公司的組織架構和運營、管理能力，而非業務量。
    因此，盡管快遞企業有引進資本的需求，各種社會資本也有投資意愿，但是大多數民營快遞企業都是實行傳統加盟制，總部很難對分散的加盟商進行有效的控制和管理，且快遞企業在治理結構和人員團隊建設方面的諸多缺陷，讓外部投資要想真正介入并實現整合和增值并不容易。路在何方
    如此一來，似乎形成了一個惡性死循環。企業提升服務質量、產業轉型需要必要的基礎設施作保障，企業融資難又使其很難保障基礎設施大手筆投入，“缺兵少將”使其做大做強缺少必需的物質基礎。
    大型民營快遞企業上市融資障礙重重，中小快遞企業借貸無門。為了解決“做大做強”的資金缺口，一些中小企業不得不從非正式的渠道融資。這使有的中小快遞企業因不規范融資方式走了“不歸路”。
    當全行業普遍存在融資瓶頸時，需要我們反思，是否為快遞企業發展提供適宜的融資環境？是否有健全的適合快遞企業經營發展需要的金融服務體制？有分析指出，“重資產型”快遞企業基礎設施投入大，回報周期長；“輕資產型”快遞企業不動產規模不大，但掌握著大量的流動資產。這些特點決定了快遞行業需要定制化的金融服務。
    快遞企業融資中遇到的難題已經引起了國家相關部門和行業協會的重視。2009年出臺的《物流業調整和振興規劃》，直指物流融資難題。同年，中國物流與采購聯合會針對物流行業資金需求量大、流動性較強的特點，提出了“應該著手探索建立以物流企業為主要服務對象，適應物流業務發展需要的‘中國物流銀行’、‘建立支持物流企業融資的產業發展基金和擔保體系’”等10條關于物流業投融資問題的政策建議。
    2011年6月，國家郵政局發布的《促進快遞企業兼并重組的意見》（以下簡稱 “《意見》”）也將資本市場作為支撐快遞企業兼并重組的推進器之一。該《意見》表示，鼓勵快遞企業利用資本市場開展兼并重組。支持符合條件的快遞企業通過發行股票、債券、可轉換債等方式為兼并重組融資，也鼓勵上市快遞企業以股權、現金及其他金融創新方式作為兼并重組的支付手段，依托資本市場提升兼并重組效率，促進行業整合和產業升級。8月，國務院發布的《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》建議，通過金融產品和服務方式創新、提高金融服務水平，完善融資機制等方式，加大對包括快遞在內的物流企業的資金支持。
    上述措施對快遞企業而言有些寬泛，而且短期內難以見到實際效果。不過，這是破解快遞業融資難的良策，需要相關部門細化政策并強化落實。