□ 王紅王蛟
    2008年12月11日，第63屆聯合國大會第67次會議審議通過了《聯合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》，并于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行該公約簽字儀式，因此該公約又被人們稱為《鹿特丹規則》�！堵固氐ひ巹t》第一次引入了“海運履約方制度”。如果該公約生效，對于港口經營人，其在貨物運輸環節的權利、義務內容將有嶄新變化。因此，筆者認為有必要對《鹿特丹規則》“海運履約方制度”進行研究。
    對海運履約方制度的規定
    根據現行法律制度的規定，海上貨物運輸合同的主體為承運人 （包括實際承運人）和貨方 （托運人、收貨人）。承運人的職責為裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載、交付其掌管的貨物，但通常情況下承運人只實際負責貨物的海上運輸。貨物接收后交付前在港口的裝卸、搬移、保管、照料等工作，往往由受承運人委托的其他人 （如裝卸人、倉儲人、短途運輸人、堆場、裝、拆箱人等）負責。這些受承運人委托的人從事的工作是貨物運輸的某個環節，應該是運輸事項的一部分。然而，由于他們不是貨物運輸合同的主體，根據合同相對性的原則，貨物在他們掌管期間發生滅失和損壞，貨方不能根據運輸合同向他們主張賠償責任。而他們也不能根據海上貨物運輸法律的規定，對其應承擔的責任主張賠償責任限制。同是貨物運輸中的一個環節，因為主體不同，有的貨方可以對其按照運輸合同索賠，有的則不能按照運輸合同進行索賠，有的責任人可以限制其賠償責任，有的責任人則不能限制其賠償責任，顯然不盡合理。
    針對這種情況，《鹿特丹規則》制定了海運履約方制度。在理解“履約方”及“海運履約方”這兩個概念時，應注意以下這些要點：
    一是履約方不是承運人，而是承運人以外的人。
    二是承運人的受雇人不是履約方，履約方的受雇人也不是履約方。當然，根據規則第4條，“船長、船員或者在船上提供服務的任何其他人”以及“承運人或者海運履約方的受雇人”在面對貨方的索賠時，也可以援引規則關于承運人的抗辯或者限制賠償責任的規定。
    三是履約方履行的是承運人在運輸合同項下的核心義務，即有關貨物接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或交付的義務。因此，海運承運人、裝卸公司、倉儲公司和港口經營人、承運人的代理人及分合同人、履約方的代理人及分合同人以及符合條件的鐵路、公路、民航運輸企業等都屬于履約方的范疇。
    四是履約方須直接或間接在承運人的要求、監督或控制下行事。這里所謂的“間接”，包括履約方是應承運人的代理人的要求、監督或者控制下行事，或者后一個履約方是通過前一個履約方的轉委托而履行承運人相關義務等情形。
    五是“承諾履行”一語，是指那些雖然并未實際履行承運人在運輸合同下的有關義務、但是他承諾履行承運人在運輸合同下的有關義務，其后又將這些義務轉交給別人去完成的人，承諾履行人也是“履約方”。
    六是海運履約方與《漢堡規則》及我國《海商法》下的“實際承運人”有所不同。在《漢堡規則》及《海商法》下，只有那些實際從事了貨物運輸或者部分運輸的人，才是“實際承運人”；那些只承諾履行貨物運輸或部分運輸，但并未實際從事的人，并非“實際承運人”。
    七是《鹿特丹規則》對于“海運履約方”和“非海運履約方”的劃分，主要是以地理范圍為標準進行劃分的。即在海上以及港口區域內履行承運人在運輸合同下有關義務的人，為“海運履約方”，而在港口區域外履行承運人有關義務的人，為“非海運履約方”。因此，“港口區域”一詞如何定義非常重要�！昂＿\履約方”定義中的“港口區域”（Port　area）一詞，應根據港口所在地的締約國的國內法確定。
    根據海運履約人制度，裝卸人、倉儲人、短途運輸人、堆場、裝、拆箱人等海運事務的履約方，均應對貨主承擔承運人的義務和賠償責任，同時也有權享有對承運人規定的抗辯和賠償責任限制。該制度的制定，與實際承運人制度一樣，均突破了合同相對性的原則。
    港口經營人權利義務的變化
    《鹿特丹規則》在貨物運輸法律中首次引入了“海運履約方”制度，明確賦予那些履行承運人在運輸合同下核心義務（包括貨物的接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載和交付義務）的人，當他們面臨貨方的索賠時，也可以援引貨物運輸法律賦予承運人的各項權利和抗辯理由。將受規則保護的人從“承運人的受雇人和代理人”以及“實際承運人”擴大至包含岸上的港口經營人等在內的所有在海運區段履行承運人核心義務的那些人，解決了港口經營人在運輸合同下的法律地位問題。
    在中國加入《鹿特丹規則》并且該規則生效的情況下，中國港口經營人在履行承運人在運輸合同下的貨物裝卸、運輸、照料等義務的過程中造成貨物的損壞、滅失時，將不再依據《民法通則》、《合同法》的規定對貨方承擔賠償責任，而應依據《規則》的規定對貨方承擔賠償責任，并且享有限制其賠償責任的權利。
    《鹿特丹規則》規定的港口經營人 （海運履約方）的賠償責任。在理解上應注意下列這幾點：
    一是如果中國未加入《鹿特丹規則》，則在中國港口從事貨物裝卸的港口經營人等，無論如何也不應被認定為規則所指的“海運履約方”，也不應被要求按照規則的規定履行義務和承擔賠償責任。
    二是如果中國加入了《鹿特丹規則》，且運輸合同本身適用《鹿特丹規則》時，則中國港口經營人應當承擔《鹿特丹規則》對承運人規定的義務和賠償責任，并有權享有《鹿特丹規則》對承運人規定的抗辯和限制賠償責任的權利。
    三是“港口經營人有權享有的承運人的抗辯理由”，是指只有當根據《規則》第17條有關賠償責任基礎的規定判定港口經營人須承擔賠償責任時，港口經營人才須對貨方承擔貨損賠償責任。
    四是港口經營人不僅對其自身履行運輸合同約定的承運人義務時的作為或者不作為負責，還須對受其委托履行運輸合同約定的承運人義務的人的作為或者不作為負責。
    五是承運人和港口經營人對貨損都負有賠償責任的，他們之間應對此承擔連帶賠償責任。所謂“承運人和港口經營人對貨損都負有賠償責任”，包括兩種情況：第一，承運人和港口經營人對貨損的發生都有過錯，因而都需要承擔賠償責任；第二，港口經營人對貨損的發生有過錯，而承運人無過錯，但承運人因為要對港口經營人的行為負責，因而承運人也須對貨損承擔賠償責任。
    六是承運人和港口經營人累計承擔的賠償額，不應超過《鹿特丹規則》所規定的限額。
    需要特別指出的是，在中國加入《鹿特丹規則》并且該規則生效的情況下，港口經營人法律地位的變化，僅指其在履行運輸合同約定的承運人義務時，其法律地位才能發生變化。具體地講，就是在通常所說的根據班輪條款進行運輸中港口經營人接受承運人委托從事貨物裝卸時，港口經營人履行的事項為運輸合同約定的承運人應承擔的對貨物的裝卸、照料等義務。在這種情形下港口經營人才能被界定為海運履約人，根據《規則》享受權利承擔義務。
    在根據非班輪條款運輸的情況下，貨物的裝卸等義務應由貨方承擔，港口經營人接受貨方的委托從事貨物的裝卸、照料的工作。此時，港口經營人履行的不是運輸合同約定的承運人義務，而是根據委托作業合同作為貨方的受托人從事貨物的裝卸、照料等工作。因此，其與貨方的法律關系不受作為貨物運輸公約的《鹿特丹規則》調整，而應受《民法通則》、《合同法》調整。當港口經營人在履行委托作業合同過程中造成貨物的損壞或者滅失時，應根據《民法通則》和《合同法》的有關規定對貨方承擔賠償責任，并不能對其賠償責任進行限制。
    （作者單位為北京大成 （天津）律師事務所）