□桂慧樵
    地處海南、廣東之間的瓊州海峽，是海南島與大陸海上物流和人流的大通道，也是交通運輸部確定的“四區一線”重點水域之一。僅2011年過往海峽的船舶、旅客和車輛分別為56000多艘次、1066萬人次和155萬臺次。橫跨這片水域的客滾船運輸，不僅是我國海上最繁忙的“黃金水道”，而且也是“海南人民的生命線”。
    瓊州海峽航線由海南和廣東兩省共同運營。近年來，隨著市場競爭的日趨激烈，加之在運輸收入上的分配問題，為了各自的利益，沿用了十多年的“經濟對等”老模式再度重新上演，并由此引發了一次次船舶貨源配載的爭奪戰。
    前不久就發生了一起規模大、時間長的，兩地互不為對方船舶配載而引發的爭搶車、客源的爭奪戰。據廣東海安港口聯營公司提供的數據，在這次爭奪戰中，導致兩地船舶打空190多個航班（其中廣東方101個航班，海南方89個航班），直接造成雙方經濟損失150多萬元。
    瓊州海峽自解放初期開辟水上運輸航線以來，至今已有60多年歷史。幾經發展的港航企業（重組后）到目前為止已有6家（經營�？谥梁０埠骄�），車、客渡滾裝船專用泊位30多個，渡輪50多艘。其中，抗8級風浪的20艘，形成一個較大規模的水運市場。
    但由于海南和廣東兩地在發展思路上的差異，目前海南省現有的3家航運公司從2004年發展到2012年總共才新增3艘客滾船，總量為18艘，整體運力、運輸技術和服務水平等已遠遠落后于廣東省。2002年以來，廣東省在充分競爭的機制下，3家航運企業的船舶基本上實現了升級換代，運力和管理技術得到大幅提升。目前廣東省已擁有25艘客滾船，兩省之間的航運業務差距日益加大。
    正因如此，在兩地間的港口船舶配班和配載上經常發生爭搶車、客源的現象，嚴重影響了瓊州海峽運輸市場的競爭秩序。
    部令執行為何難
    海峽有關部門的同志告訴記者，目前，參加瓊州海峽輪渡運輸企業有6家，客滾船共43艘，其中廣東3家，共25艘，海南3家，共18艘。相關港口3家，其中廣東2家：徐聞港航控股公司屬下海安港和廣東雙泰集團公司（簡稱“雙泰公司”）占大股份的海安新港，海南1家：海南港航控股公司 （簡稱 “港航公司”）屬下的�？谛阌⒏�。
    自2002年原交通部頒發的420號文下達后，曾出現過兩地港航企業相互合作、公平競爭的良好勢頭，船舶更新及航行安全也得到了有效的保證�？墒窃趫绦胁苛钸^程中，由于當時海南方船舶少，營運收入也不斷下降。于是他們就反對執行，甚至提出了要退回到過去“經濟對等”配載運營的老模式。
    到2005年底，海南方（當時既有港航公司屬下的�？谛阌⒏郏�又有海運總公司屬下的新港）有的竟提出對廣東方船舶在本港口配載中采取制約和控制措施。而廣東方也不甘勢弱，同樣在北岸采取對衡措施不給海南船舶配載，結果造成你拉出島貨，我拉進島貨的配載局面。特別是在海南沒有港口的廣東方船舶倍受排擠和打壓，在萬般無奈的情況下，廣東方只好同意恢復原來“經濟對等”的配載模式，并一直沿用至今。
    2011年3月，在一次兩地召開的協調會上，在參加的6家航運企業中，就有5家航運單位強烈要求取消“經濟對等”，嚴格執行部令“大輪班”。由于意見不統一，未能達成共識，使部令無法執行。
    直到2011年8月24日，瓊粵兩省瓊州海峽輪渡運輸管理辦公室（簡稱“海峽辦”）組織有關港航企業在廣東省徐聞縣再次召開協調會議。會議針對客滾船配班和配載兩大矛盾問題進行了充分討論。有關客滾船配班問題，會議一致同意，嚴格執行部令、粵瓊兩省交通運輸廳和粵瓊兩省政府出臺的有關政策：客滾船配班按船舶到達港口的先后順序給予配班的營運模式。海南方主要是港航公司，不包括海口能運公司（簡稱“能運公司”）和海南祥隆公司（簡稱“祥隆公司”）兩個小公司，強調廣東方航運企業必須還清之前因“經濟對等”欠下海南港航公司3900萬元的運費“債務”。并提出在1：1廣東與海南兩個系列“大輪班”配班辦法基礎上，再在兩岸港口每天各給海南船舶插4個班，來增加“還債”力度。
    今年3月1日，相關部門在海安召開了協調會。本次會議與會人員都期待能有個圓滿的結果。但令人難以信服的是，從去年8月開始，盡管雙方對海峽公司所屬的船舶增加插班還債力度�？墒莻�不但沒還完，而且越還越多，欠債數額已由去年的3900多萬元，猛增到現在的5000多萬元。于是有人提出質疑，如果采用這種插班的非正當辦法還債，是嚴重違反部令的。
    后來，港航公司也意識到這一點，并表態債欠多少可以不管，但仍堅持在1：1配班基礎上，兩岸每天各插4個班長期持續下去就可以了。由于“兩辦”會前雙方無法統一意見，廣東省海峽辦只好代表單方宣布，取消“經濟對等”，暫按1：1兩個系列“大輪班”配班規則執行。至于“還債”問題屬違規行為，廣東省海峽辦沒有此協調職能。
    爭奪戰的演變
    3月中旬發生的這場爭奪戰，實質上是1988年海南建省后的一次次爭奪戰的繼續。不過，現在已進入暴發期，其爭執的焦點就是利益。
    一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，屢屢為利益發生的爭奪戰，其實是由客滾船各種不同的配班模式而引發的。
    自由松散型。1988年前，客滾船如何排班是沒有規矩的，各港口調度是根據自身情況和關系給船舶排班配載。加上當時過海車、客量較少，承運的船舶也不多，港口想怎么配就怎么配，比較自由輕松。
    “經濟對等”模式。1988年海南建省以后，兩岸港航企業矛盾日趨凸顯。于是1993年兩省交通主管部門分別成立瓊粵兩省海峽辦，主要負責海峽輪渡運輸市場矛盾糾紛的協調和運輸市場的監督管理。為了使兩省船舶利益得到保護，避免發生利益沖突，在粵海兩省海峽辦的組織協調下確定了“經濟對等”的配載管理模式。盡管這種模式對船舶多的廣東方不劃算，但對行業穩定和運輸市場的秩序卻起著積極的作用。
    “大輪班”的配載模式。為規范瓊州海峽輪渡運輸市場，2002年初原交通部頒發交水發[2002]420號文。該文下發后，粵瓊“兩辦”積極組織實施。在執行過程中，由于海南方船舶少，營運收入急劇下降，便不愿意按部令規定配載，引起瓊州海峽客滾船配載矛盾的惡化，運輸秩序混亂。
    為了執行部令，于是又產生了新的配載模式——“進出島對等”的配載模式。即：海南船舶拉出島的車、客，廣東船舶拉進島的車、客。致使雙方船舶打空返回，這種明爭暗斗的爭奪戰致使兩方俱傷，苦不堪言。
    1：1兩個系列“大輪班”配載模式和“經濟對等”配載模式并存。為了海峽運輸市場穩定和降低雙方運輸成本，2005年經雙方協調研究又出臺了一種新的配載模式——廣東與海南船舶按1：1兩個系列“大輪班”配載，即不管哪個港口，必須配廣東一班，又配海南一班，如此類推。若廣東或海南船舶一方銜接不上，就給另一方船舶配班，由此又產生了新的矛盾。
    2006年，經雙方再次協調，同意在1：1配載模式基礎上恢復“經濟對等”的配載模式。從而產生了“1：1”和“經濟對等”并存的配載模式，并一直維持到現在。其間兩地由此而引發的車、客源爭奪戰從未間斷過。
    更有甚者，在海南秀英港還出現了這樣一種怪現象，為了爭奪車、客源，這個港不但不對其本省的能運、祥隆兩家小公司給予支持和保護，反而長期排擠打壓，不給其船舶配班，使爭奪戰步步升級。
    就在兩地事件暴發前的3月初，記者就接到了能運和祥隆公司發來的求助信，反映海南港航公司對秀英港實行壟斷經營，不給其排班船舶配載，導致公司損失慘重的狀況。
    祥隆公司總經理張震華無奈中拿出一張統計表給記者。根據《瓊州海峽客滾船輪渡運輸報表（2006年1月1～1月31日）》記載，記者發現，當月秀英港客滾船總班次為439班，當時海峽公司、能運公司、祥隆公司擁有客滾船的數量分別為11艘、2艘、2艘，3家公司共有15艘船舶參加配載，按照先后次序配載的規定，本應配給海峽公司320班次，能運、祥隆公司各57班次。但是，通過港航公司和屬下海峽公司的聯合打壓，實際配載班次為海峽公司414班次，能運公司12班次，祥隆公司13班次。給海峽公司多配班次29%，而給能運公司、祥隆公司減少配置的比例已高達79%。
    從2008~2011年的4年間，兩家公司每年被港航公司非法剝奪360個班次左右，經濟損失達數千萬元。
    如何扼制爭奪戰
    目前，廣東到海南，在淡季時每天有1300輛車過海，在1～5月的旺季時，有3000～4000輛車過海。隨著海南國際旅游島的建設，瓊州海峽的運輸量每年都已超過10%的速度增長。且溝通瓊州海峽交通運輸工具，則是穿越海峽的客滾船。為了使水上交通更好地服務建設中的海南國際旅游島，業內人士認為：目前首要解決的問題就是堅定不移地執行部令和兩省有關法律、法規，取消長期制約水運發展的“經濟對等”模式；嚴厲打擊濫用優勢地位壟斷客源、車源的行為。同時責成兩省海峽辦和港航管理部門依法加強監管，建議兩省政府與交通運輸部出面監督嚴格執行。
    對于瓊州海峽運輸市場服務問題，建議交通運輸部和兩省交通主管部門將其作為科研項目，從港口企業和航運企業兩個方面建立《瓊州海峽輪渡運輸服務標準體系》，不斷提升行業人員的服務意識和服務質量；鼓勵支持在海峽線上服務和貢獻多年的現有老舊船舶更新改造，爭取早日解決瓊州海峽船況差的問題，確保運輸市場安全穩定，暢通快捷。
    對于涵蓋不全、條款無力、省際間難于協調監督實施的粵瓊兩省政府發布的《瓊州海峽渡輪運輸管理規定》應重新修訂，以適應當前瓊州海峽運輸新形勢的需要。
    隨著秀英港吞吐量的逐年增加和�？诔鞘谢�進程的不斷加快，致使秀英港不具備持續發展的空間資源，為此應協調開放南港粵海鐵輪渡碼頭停泊業務，或利用該港區岸線資源興建一批公益性的滾裝船專用碼頭，來緩解秀英港車船停靠和�？谑袇^的交通壓力，為車客和滾裝船過海創造更加便捷的條件。
    此外，為確保長期有效的航運市場公平競爭機制，應認真執行國家交通行政管理部門關于“港航分離”等港口管理體制改革政策。將秀英港分離出來，成立法人體制上獨立，經營管理上中立的港口經營單位，形成海口市秀英等港，粵海鐵路客滾船舶港口適度競爭的格局。從根本上消除國家利益性港口，被港航合一的企業壟斷的非法行為。