2012年5月7日，上海航運交易所《航運交易公報》公布了《2011年度中國港航船企創富榜》(《創富榜》)，列數了所有在上海、深圳、香港和臺灣證券市場上市的主營業務為航運、港口、船舶及相關行業的企業，并按照營業收入和凈利潤分為收入榜和凈利潤榜進行排名。據《創富榜》統計，70家航運、港口及造船上市企業在去年累計實現營業收入6765億元人民幣(下同)，實現凈利潤278億元，僅為工商銀行的1/10強。其中的凈利潤榜單中，上港集團以 47.24億元的凈利潤排名榜首，中國重工以47.06億元的凈利潤次之，而中國遠洋、中海集運和陽明海運等航運公司則以大幅虧損排名墊底。 
　　《創富榜》中，一直被寄予厚望的亞洲航運企業普遍遭遇業績“滑鐵盧”，不僅凈利潤同比大幅下滑，中國遠洋和中海集運更以104億和27億元的虧損額獲中國A股上市企業最不賺錢企業“殊榮”前兩位；陽明海運和長榮海運也以20.6億和6.78億元的虧損額位列臺灣地區上市企業虧損前列。
　　然而在糟糕的大勢下，也并非“天下烏鴉一般黑”。港口企業得益于持續上升的吞吐量依然取得了不錯的業績，許多港口上市企業的業績增幅超過兩位數；造船企業的業績雖然同比下滑，但依然保持盈利；處于業績重災區的航運企業中，也依然有不少“抵抗”能力強的“黑馬”脫穎而出。根據《創富榜》的凈利潤榜單，排名前10的幾乎全部為港口和造船企業包攬，上港集團以47.24億元的凈利潤排名榜首，中國重工以47.06億元的凈利潤次之，而曾經風光無限的航運企業中，只有東方海外以11.73億元的凈利潤位列第10位。
　　《航運交易公報》表示，受燃油成本上升、運費低迷以及運力過剩艙位不高影響，航運上市企業去年的業績普遍大幅下滑甚至虧損，拖累了整個行業的盈利水平。但今年2月后，為生存而戰的班輪公司連續3次提高集裝箱運費，上海出口集裝箱運價指數逼近去年高點，BDI也止跌回升，相信從二季度開始，航運企業的盈利情況會有所好轉，但造船企業的谷底可能還沒有那么快到來。
　　航運企業排名倒掛 中遠、中海、陽明凈利墊底
　　作為整個航運業的核心，航運企業受到行業低迷的影響最為嚴重。根據《創富榜》收入榜單顯示，32家航運上市企業貢獻了3104.47億元的營業收入，占到收入榜單總額的一半。其中，中國遠洋以689.08億元的營業收入成為收入榜的榜首，且在收入榜前10名中，航運企業占到6席。但在凈利潤榜單中，航運上市企業不僅沒有盈利還虧損102.84億元，中國遠洋更是以104.49億元的虧損額墊底。在榜單末尾的9家虧損上市企業中，航運企業占到8 席。航運上市企業出現較為明顯的收入與利潤倒掛的現象。
　　以中國遠洋為例，其營業收入由2008年高峰時的1149.68億元，下降至去年的689.08億元，降幅為40%，但其凈利潤則由高峰時的190.85億元下降至去年虧損104.49億元，降幅已無法統計。
　　業內人士表示，多數航運企業去年的營業收入同比下滑15%左右，但部分企業凈利潤的下滑則超過100%。這主要是由于全球的貿易量并沒有大幅下滑，但運力過剩、運價下跌、燃油成本攀升等因素，蠶食了航運企業的利潤，導致“跑航次不賺錢”的現象。
　　但是航運企業也并非全軍覆沒，東方海外就以11.73億元進入了凈利潤榜單前10位。有業內人士稱，這家香港的班輪公司在航運業危機時期表現出的沉著冷靜讓它和海豐國際一起成為為數不多的幾家在2011年仍然能保持良好贏利的班輪公司。巴克萊資本分析師John Windham稱，東方海外業績優于大多數同業的原因之一在于其在亞歐線上的投入程度有限，亞歐線收入只貢獻了企業年收入的19%，而此線正是去年整個行業利潤率最低的一條航線。此外，東方海外在將大多數班輪公司拖入泥潭的航線多元化方面也顯得比較保守，企業50%的貨量貢獻來自亞洲區內航線，在航運危機期間，正是這條航線提供了穩定的貨量。
　　除東方海外外，在32家航運上市企業中，有24家實現了盈利，15家進入凈利潤榜單的前40位，但除了中海發展和海峽股份外，這些企業無一例外都是港臺上市企業。其中，除了在香港上市的7家企業外，臺灣上市企業表現搶眼，有6家進入前40強，裕民航運以6億元位列凈利潤榜單的第16位。
　　有業內人士表示，相較于大陸的航運上市企業，實現較好盈利的臺灣航運企業規模都不是很大，而且一般經營固定客戶和熟悉的航線，因此對于市場變化及危機處置比較敏感迅速。但臺灣上市大型航運企業，如陽明海運和長榮海運，均錄得虧損，在榜單中位列后10名。
　　有業內專家也表示，航運業是強周期行業，一般當企業虧損最嚴重時，也預示著市場的春天即將到來。魏家福在接受媒體采訪時也曾表示：“2012年有信心大幅減虧，但具體到什么程度不好判斷�！�
　　港口企業一枝獨秀 上港、招商國際進入前三
　　相較于航運企業業績的集體“沉淪”，在《創富榜》凈利潤榜單中，港口上市企業可謂表現搶眼。不僅上港集團以47.24億元的凈利潤排名榜首、招商局國際以46.22億元位列第3，還有8家企業進入凈利潤榜單的前20強， 16家企業進入前40強，且以在A股上市的港口企業為多。
　　據《創富榜》統計，雖然26家港口上市企業去年共實現營業收入1334.64億元，不及航運上市企業的一半，但實現的凈利潤則有208.26億元，占到凈利潤榜單總額的75%。
　　業內人士表示，這一輪航運業低迷的罪魁禍首是運力過剩和成本上升，中國的進出口貿易、港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量等主要指標同比均實現較快增長，因此，去年港口企業業績受危機的影響較小。據海關數據，去年中國對外貿易進出口總額達到36420.59億美元，同比增長22.51%。其中，出口總額達到18986.00億美元，同比增長20.32%；進口總額達到17434.59億美元，同比增長24.99%。在港口吞吐量中，去年實現港口貨物吞吐量超過9億噸，同比增速超過10%，但增速已出現明顯放緩。
　　此外，由于港口企業一般都擁有較為豐富的土地資產和地方保護政策，因此，即使在行業低迷期，由于有穩定的貨源，其盈利情況一般也較有保障。
　　分類來看，綜合港口運營商招商局國際和中遠太平洋的排名較為靠前，分別以46.22億元和25.11億元位列凈利潤榜單第3和第6位。分析人士表示，相比單一港口企業，綜合港口運營商能均衡地組合旗下港口資產，這有助于其更好地應對吞吐量增速放緩的情況。
　　長三角地區港口排位依然領先，上港集團和寧波港分別以47.24億元和24.68億元分列凈利潤榜單的第1和第7位。雖然實現了較高的凈利潤，但凈利潤增速都出現了明顯的放緩，寧波港同比增幅為12.24%，低于2010年21%的增速，而上港集團的凈利潤更是出現同比下滑的情況。
　　珠三角地區港口此次排名情況均不理想，深赤灣A以5.06億元的凈利潤勉強進入前20強，鹽田港則以4.26億元位列凈利潤榜單的第24位，珠海港以29.2億元位列凈利潤榜單的第29位。從年報看，珠三角地區港口的業績下滑較為嚴重，深赤灣A凈利潤同比下降15.26%，鹽田港凈利潤同比下降 13.47%。分析人士認為，隨著珠三角地區的制造業持續向內陸和東南亞地區轉移，其貨源在未來將繼續呈下降的態勢。珠三角地區港口已經開始進行戰略調整，積極投資北方港口。
　　環渤海地區港口表現喜人，天津港、大連港和天津港發展以9.3億元、6.66億元和5.92億元分列凈利潤榜單的第12、第13和第18位。日照港、唐山港、錦州港和營口港也順利進入榜單的前40強。在增幅上，天津港凈利潤同比增長15.76 %，唐山港更是實現34.2%的凈利潤同比增幅。分析人士表示，隨著制造業不斷往北方轉移，北方腹地經濟增長速度、內外貿易發展水平、產業結構構成狀況都在向利好環渤海港口方向發展。
　　值得一提的是，內河港口上市企業雖排名不高，但凈利潤同比增幅都十分驚人，重慶港九凈利潤同比增長45.83%，南京港同比增長50.67%，完成重組的蕪湖港凈利潤增幅更是達到1632%。分析人士表示，內河港口的強勁發展勢頭，既得益于中國擴大內需的轉型方向，也離不開政策的支持。2011 年，國務院發布《關于加快長江等內河水運發展的意見》，交通主管部門表示，“十二五”期間中央將安排450億元資金用于內河航運，是“十一五”的2.7 倍。
　　船舶海工企業分化嚴重
　　船舶海工上市企業在《創富榜》凈利潤榜單中也表現不俗，中國重工、中海油服和中集集團以47.06億元、40.39億元和36.91億元分列榜單的第2、第4和第5位；中國船舶和中國最大的民營造船企業熔盛重工則以22.52億元和17.21億元分列榜單的第8和第9位。
　　據《創富榜》統計，2011年，13家船舶海工上市企業共實現營業收入2326.94億元，凈利潤173.68億元。13家企業中，進入榜單前40強的有9家，比例高于航運和港口企業。
　　但是在靚麗的業績背后，船舶企業的業績普遍下滑嚴重，中國重工凈利潤同比下滑13.65%，廣船國際凈利潤更是同比下滑26.76%，而熔盛重工凈利潤同比則沒有任何增長，中國重工凈利潤雖取得了8.9%的同比增長，但業績呈現逐季下滑的態勢，至四季度只實現3.69億元的凈利潤。
　　根據中國船舶工業行業協會的報告，2011年，全國造船完工量7665萬載重噸，同比增長16.9%；新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%。截至2011年12月底，手持船舶訂單量14991萬載重噸，同比下降23.5%。分析人士表示，去年船舶企業的業績主要依靠造船完工量支撐，但許多企業三季度后就很少接到訂單，一旦手持訂單消化完畢，許多企業將面臨無船可造的窘境，業績會繼續下滑甚至虧損。
　　值得一提的是，海工制造企業去年普遍打了一場“翻身仗”，海油工程和振華重工均成功實現扭虧為盈。據中國船舶重工集團公司下屬海工裝備產業發展研究中心主任趙澤華透露，去年全球海洋工程裝備市場訂單金額達690億美元，創歷史最高紀錄，同比增長130%，這也是海工裝備訂單額首次超過同期新船訂單額，成為世界船舶工業新訂單的主要來源。趙澤華表示，海工裝備市場繁榮的背后是大量高價值訂單的涌現，據統計，2011年鉆井裝備和生產裝備(含新建和改裝)平均為3.97億美元/座(艘)，遠遠高于船舶制造的單價。 這種態勢今年仍在持續，截至3月15日，海工裝備制造市場訂單額已達到133.84億美元，基本與去年同期持平，預計今年海工裝備市場仍將十分興旺。