裁員、漲價、征費……在航運業復蘇到來之際，全球航運集裝箱運輸“老大”馬士基正采取一系列強硬的措施，試圖從航運虧損泥沼中走出。 
        不過，馬士基強硬的措施，在內外部引起一系列震動，引起了包括內部員工、商業合作伙伴等各方的反對。
        馬士基計劃從6月1日至7月31日，在渤海灣霧季期內，對青島港出發的所有集裝箱航線上每標準箱加收100美元“霧季附加費”。
       “ 霧季附加費 已經取消了�！�6月13日，馬士基相關人士對本報記者表示，這一計劃出臺的由頭是，去年5至7月間，青島連續大霧，導致航班延誤等，馬士基為此造成的損失達1500萬，所以在今年4、5月份有此計劃，但是今年發現，5月、6月霧天并不多，所以這個計劃已經取消了，“而為了迎接旺季到來，馬士基會想更多的策略”。
        2011年，馬士基凈利潤僅為33.77億美元，同比下降33%。而其核心業務集裝箱航運，2011年稅后虧損6億美元，而2010年同期為稅后盈利26億美元。2012年首季財報顯示，馬士基集裝箱運輸繼續虧損5.99億美元，去年同期相比，運量增長18%，平均運費收入減少9%。而馬士基用于經營活動的現金流為12億美元，較去年同期23億美元減少近50%。
        2011年下半年，馬士基在率先在亞歐航線推出“天天馬士基”戰略，并通過競爭手段，導致行業洗牌，在航運界引起震動。進入2012年6月，馬士基首先提出內部航運重組，擬定裁員400人；其次，馬士基表明，6月15日開始征收的“旺季附加費”，并計劃再投入閑置船只及運力。

        中國港口網高級分析師鄭平表示，馬士基作為全球集裝箱航運老大，截至2012年6月1日，集裝箱船隊運力達668艘，合計265萬TEU（標準箱），占全球集裝箱運力的16.1%。此外，集裝箱領域集約化程度較高，全球排名前20位的航運公司控制了全球超過80%的集裝箱運力，“馬士基去年下半年推出的 天天馬士基 服務變革引發行業震動，促使其他航運巨頭結盟以對，實力不濟的航運公司被擠出競爭市場”。
        鄭平分析，馬士基今年前兩輪的漲價比較成功，使得整個集裝箱運價達到“盈虧平衡點”，隨著更多閑置運力的釋放，馬士基宣布6月15日開始征收的 “旺季附加費”措施，有待市場檢驗。上述運輸業知情人士表示，今年5月1日，馬士基推出的第三輪漲價，開始每標箱增加600至700美元，后來實際上并未達到預期目標，實際上只漲價了200元美金，“航運領域，航企征收如原油、擁擠、旺季等附加費名目繁多，這些費用，在于貨主與船東相互博弈而形成”。