1．建議根據我國《反壟斷法》及《反價格壟斷規定》盡快修改《國際海運條例》，取消集體訂立運價協議及運營協議的特權。目前，國際貿易市場以及其他行業都是開放的市場，競爭的市場，只有班輪公會仍然享有壟斷的特權。目前國際航運市場也已經十分成熟，完全具備市場競爭的環境。為了使船貨雙方處于公平的地位，使航運與貿易同步發展，取消班輪公會的特權勢在必行。
    鑒于我國反壟斷法已實施，建議修改《國際海運條例》，取消第20~22條允許國際班輪組織集體定價和訂立運營協議的制度，使之與我國的反壟斷法及反價格壟斷規定相適應。鑒于《聯合國班輪公會行動守則公約》已不合時宜，建議我國退出該公約。
    2．后班輪公會時代要防止寡頭壟斷。馬士基航運公司是目前世界上最大的航運公司，1999年起先后收購海陸、鐵行渣華、南非航運。目前其集裝箱運力在世界上排在首位，約占17%，再加上其租用的集裝箱運力，已占絕對優勢地位。目前，在其承運的集裝箱運量份額遠超過所占運力的比例，尤其是在中國集裝箱的運輸市場份額估計超過30%以上。馬士基對全球反對班輪航線組織壟斷經營早有警覺。2004年馬士基退出泛太平洋航線組織-TSA，從此在廈門開征諸如集裝箱鉛封費、設備操作管理費、保安費等荒唐的附加費。
    2004年廈門瀛海集裝箱運輸公司因抵制馬士基收取不合理的鉛封費而遭到馬士基拒載報復。這是明顯的利用其壟斷地位并濫用其優勢地位欺負弱者的行為。馬士基作為非專業碼頭公司的班輪公司在我國投資10多個合資碼頭，占其全球投資碼頭數量的1/4，顯現了班輪寡頭壟斷在我國已形成。我國應盡快立法遏制班輪寡頭壟斷趨勢，給航運市場創造一個公平公正的競爭環境。
    3．建議政府部門遏制班輪公司壟斷亂收費，制定定價機制和規則，規范合理附加費項目及收費行為，禁止巧立名目亂收費。目前，班輪組織及班輪公司對運價的調整是無序的，想漲就漲，想漲多高就多高。嚴重違反《聯合國班輪公行動守則公約》第四章第14條有關提價需提前150天協商的原則。
    班輪公司收取名目繁多的附加費是讓貨主最為頭疼的事情。按照傳統慣例，正常的附加費應該局限于不可預料的項目。如燃油突然上漲，港口擁擠以及局部戰爭引起的費用，而且應該是臨時性的。其他附加費都是包含在運費中的。
    目前班輪公司在我國收取的附加費達20多種，絕大部分都是不合理的、非法的、都是巧立名目的。建議有關部門要規范班輪公司的提價行為及附加費的項目，明確什么費用可以作為附加費收取，什么費用應該放在運費中收取，防止班輪公司隨意巧立名目亂收費。
    4．要進一步加大市場監管力度，查處壟斷亂收費及違法經營，重罰違法經營者。目前，我國對國際班輪市場的監管法規主要有：交通運輸部2002年《國際海運條例》、交通運輸部2007年《關于加強對班輪公會、運價協議組織監管公告》、交通運輸部2009年《關于國際集裝箱班輪運價備案實施辦法的公告》、上海航交所2009年《國際集裝箱班輪運價備案操作指南》等等。
    總的來說，監管措施較全面，但監管力度及處罰力度有限，多數違規的班輪企業得不到懲罰或告誡，需進一步加大監管和處罰力度。歐盟對班輪壟斷收費的處罰力度較大，2000年5月，歐盟以違反歐盟競爭法為由，對馬士基等15家亞歐航線承運人收取附加費行為處以700萬歐元的罰款。2010年以北歐航空及丹麥馬士基航空在經營北歐航線上試圖避開競爭，秘密劃分市場范圍，違反歐盟訂立的反壟斷法為由，分別對兩家公司罰款3900萬歐元及1300萬歐元。相比之下，我國對違規的班輪公司卻采取保守的姑息政策。
    5．建議提倡國貨國運，維護國家整體利益，保證國家經濟安全，縮小我國國際海運收支多年來不平衡的狀況
    我國國際海運收支多年來處于不平衡狀況，赤字逐年增加，詳見下列數據：
    2000年，-55億美元；2001年，-67億美元；2002年，-79億美元；2003年，-103億美元；2004年，-125億美元；2005年，-130億美元；2006年，-133億美元；2007年，-119億美元；2008年，-119億美元；2009年，-230億美元；2010年，-290　億美元
    造成國際海運收支不平衡的原因是多方面的。在改革開放以前，我國進出口運輸主要依賴中國遠洋運輸總公司及中國對外貿易運輸總公司來完成。過去出口一般使用CIF貿易條款，進口采用FOB貿易條款。20世紀90年代初，我國全面放開航運市場后，國際班輪公司迅速進入我國外貿運輸市場，班輪壟斷組織抱團擠壓國輪，使國輪集裝箱運輸市場份額從原來的70%~80%逐步降到目前的百分之十幾，大宗散貨的運輸份額也就是百分之二十幾。
    目前，出口85%以上是FOB條款，由買方安排運輸。進口大宗商品也是使用FOB條款為主，運輸權基本上是兩頭在外。
    多年來，境外船公司與境外貨代合作緊密，能很好地服務于本國進出口商，他們多年來捆綁發展，形成相互依賴的關系。尤其是日本、歐洲的船公司及貨代公司緊跟貨主，廠家投資到哪跟到哪，提供門到門一條龍物流服務。
    我國的船公司及貨運代理大多數未能與本國大貨主建立緊密合作關系。盡管我國是運量大國，但無論是出口或進口都沒有定價和運輸的話語權。由于境外貨主（尤其是鐵礦砂出口巨頭）操控船公司，使得我國買主也失去“上帝”的地位。
    因此，國輪與貨主建立長期的戰略伙伴關系至關重要。這關系到保證國家經濟安全問題，建議大宗進出口商品，尤其是國家指定經營的商品，應實行國貨國運。同時希望國輪不要跟隨外國班輪亂收費，緊密與我國貨主合作。只有做到國輪與貨主利益捆綁，才有利于國輪從長遠來發展運力與控制運量，保證國家經濟安全。