近日，全球最大航運公司馬士基（Maersk）宣布旗下航運公司將裁減約400名員工，因目前面臨的處境困難，公司必須重組，而此次重組則是為了能在日后更好、更快速地做出決策。業界認為，馬士基目前在顯著虧損、高成本營運環境之下，堅持“天天馬士基”的班輪運輸新服務且前景不明朗，正處于兩難境地。 
　　運營風險2011年10月，馬士基航運正式上馬“天天馬士基”服務。其實，在馬士基放出風后，這個給行業做出新標桿的服務就已經讓同行側目了。據悉，馬士基推出的“天天馬士基”服務欲將其服務標準大幅提高，而這表現在貨主的貨物可保證每天都能被運出，在運輸時間上也有了保證。
　　根據“天天馬士基”的服務原則，貨主與貨代公司一改往日一周交一次貨的習慣，可以每天從亞洲的4個主線港（寧波、上海、鹽田、丹戎帕拉帕斯）將貨物運往歐洲的3個主線港（費利克斯托、鹿特丹、不來梅港）。此外，貨主的每個集裝箱都會有承諾的運輸時間，如果超出承諾的運輸時間，延誤1天至3天，馬士基航運給每個集裝箱賠償100美元；如果延遲4天及以上，每個集裝箱就賠償300美元。
　　在推出這項服務以后，同行們既表示欽佩，又對“天天馬士基”的前景有所懷疑。
　　中海集運董秘葉宇芒表示，馬士基航運提出的運輸時間概念，實際上是將目前的海運時間延長，保證了其準班率。但實際上，船很可能早一兩天到港，屆時，原本該由貨主承擔的倉儲成本，實際上都轉移到了馬士基身上，增加了船公司自己的成本。
　　據了解，馬士基投入了70艘8000TEU標箱至15000TEU的大船運營“天天馬士基”，每周的運力大約在6萬TEU。而“天天馬士基”投放的運力占到整個亞歐航線運力的25%。大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌表示，“天天馬士基”采用的都是大船，并且時間性比較強。而在規定的時間里，港口的積攢量能否達到也涉及到港口各個部門的協作，甚至包括天氣因素�！斑@樣大的工作量，運作一次或許能成功，但是每天都要進行就非常困難，將涉及很多的不可抗力因素，這是‘天天馬士基’面臨的營運風險�！眲⒈笳f。此外，“天天馬士基”強調準班化，但是，一旦遭遇極端天氣，賠償貨主也無疑會增加馬士基的成本。
　　中投顧問交通行業研究員蔡建明同樣對“天天馬士基”的營運壓力表示擔憂，他表示，隨著運力的不斷提升，馬士基加大貨船的船型，導致一些港口不能�？�，馬士基將會另外支付支線服務費用，成本也必將進一步提升。
　　盡管馬士基航運華南區總裁古達瑋表示，自推出“天天馬士基”服務以來，該公司準班率達到98%，而訂箱率亦超過90%，但是劉斌認為，這其中不免有炒作之嫌�！罢�體來看，‘天天馬士基’還在試驗階段，實際運營面臨很多問題，很難全面推廣�！�
　　排擠效應此次的馬士基裁員問題，凸顯了航運業的“陣痛”。業內分析人士認為，馬士基此舉從一個側面反映了班輪公司對于未來前景不確定性的擔憂，對行業風險有了提前的預期，從而在人力資源成本上開始進行削減。
　　事實上，從2008年開始，馬士基集團就開始在簡化集團架構，裁員、開發節約能源的新船型、調整船隊結構等，馬士基以種種手段削減成本。這一系列成本削減措施推行開來已近4年，但“節流”恐怕不足以彌補市場沖擊。據了解，馬士基集團2012年首季盈利12億美元，與去年同期持平，而以集裝箱運輸為主的馬士基航運首季虧損5.99億美元，與去年同期相比，運量增長18%，平均運費收入減少9%。
　　日前，馬士基航運公司表示，將于本月15日再次提高亞歐航線運價，并計劃再投入閑置船只加大運力，以彌補去年及今年首季的損失。
　　然而，由于集運市場需求乏力，近期的提價已不如前幾次那么順利。據了解，6月1日，亞歐線的提價已基本失敗，而6月15日的提價也極有可能會大打折扣�！坝捎跉W洲經濟不景氣，進口貨物減少，現在往返于亞歐線的船只大多箱量不足，馬士基今年上半年肯定虧損，下半年也難以好轉�！眲⒈笳f。
　　中投顧問交通行業研究員蔡建明指出，雖然“天天馬士基”降低了貨主的成本，同時也提升了貨主的貨運頻率，馬士基在客戶的眼中樹立了良好的形象，現實數據表明，貨主的運貨頻率并不高，并且馬士基運價也不能有較大的提升，這就導致了馬士基的不斷虧損，而“天天馬士基”業務似乎也將無法持續。
　　即便“天天馬士基”不能在短期內拯救馬士基，但在劉斌看來，馬士基要堅持推出“天天馬士基”其實還有另外的一層意義�！榜R士基有銀行以及其他業務做后盾，虧損并不十分可怕。只要堅持推行‘天天馬士基’這種標桿性的服務，那么對對手的排擠作用是相當大的。”
　　事實上，多家航運公司都在密切關注“天天馬士基”的“試驗成果”。航運公司必須在“天天馬士基”試驗成功時將其復制，提高服務水平與之抗衡。
　　對于行業內的這一猜想，馬士基原CEO柯林表示不擔心這一問題，“這樣的產品需要起碼70條船舶，而目前沒有任何一家競爭對手具備這一實力，除非他們聯盟，但需要相當長的時間試運行�！�