運費上漲取決于供需基本面的改善
2012-6-2 10:07:00 來源：網絡 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
3月份以來，主要班輪公司陸續推出了幾輪漲價計劃，從漲價本身來看也呈現出了幾個特點：從漲價幅度來看，運價上漲的幅度逐步有所收縮，從剛開始700美元/TEU左右降到200~300美元/TEU水平。從漲價范圍來看，漲價范圍不斷擴大。漲價計劃從歐洲航線擴展到美洲航線，進而擴展到一些次干線和近洋航線。從漲價持續時間來看，此輪漲價計劃持續時間較長。3~6月份基本都推出了一些漲價措施，漲價效果也基本達到預期水平。
我認為，前兩輪班輪公司推出大幅的漲價計劃，主要是由于年初的運價水平過低造成的，尤其是歐洲航線，當時運價水平僅有700美元/TEU,還不足保本點的一半，而美洲航線運價水平也低于保本點。與此同時，班輪公司由于持續幾年的虧損使得其經營壓力增大，幾乎所有班輪公司都有漲價的期望，而主要的班輪公司之間的激烈競爭受新聯盟形成影響也有所緩解。從前兩輪漲價的情況來看，主要集中在歐線和美線，上漲后的運價水平基本使得班輪公司維持在贏虧平衡點附近。這個漲幅范圍應該說是目前市場比較合理的范圍。
受班輪公司前兩輪漲價效應和后續漲價計劃的影響，很多貨主提前出貨，使得集裝箱艙位利用率快速上漲，部分航線艙位利用率維持在95%以上。加之班輪公司市場集中度較高，同時受油價快速上漲壓力，班輪公司又繼續推行加船減速和增加閑置運力比例，市場供需面進一步改善，這一定程度上為后續漲價提供了空間。
班輪公司經過前3輪的漲價，目前運價水平已經使得班輪公司保持盈利水平。5月4日，上海航運交易所發布的上海出口至歐洲、地中�；靖凼袌鲞\價（海運及海運附加費）分別為1934美元/TEU、2033美元/TEU。第三輪市場漲價應該是班輪公司、貨主各方共同作用的結果，其中航運公司控制運力的舉措起到了決定性作用。
繼前三輪漲價計劃得以實施以后，班輪公司又推出新一輪漲價計劃：地中海航運（MSC）宣布調整遠東/亞洲至地中海區域/北歐航線燃油附加費（BUC）：875美元/TEU，從6月1日起生效。中遠集運自6月1日起上調遠東到印度次大陸航線運價，上調幅度200美元/TEU，遠東地中海征收旺季附加費300美元/TEU。
雖然班輪公司又推出了新一輪漲價計劃，但是從班輪市場發展規律來看，班輪公司之間的平衡并不牢固。在目前運力過剩的情況下，當運費上漲到一定高位時，從以往經驗來看，班輪公司會陸續釋放自身運力以獲取更多利益，市場供需失衡不斷惡化，運費水平逐漸下滑。長期來看，市場運費的上漲還是要取決于市場需求復蘇和供需關系基本面的改善。
受運費快速上漲影響，班輪公司開始扭虧為盈，然而未來運費持續上漲壓力增大，新一輪運費上漲計劃很難達到預期。
從目前市場發展中可以看出一些端倪。首先，航線艙位利用率開始有所下滑，歐洲航線目前僅有80%左右，美洲航線也開始有所減少。其次，高運費使得班輪公司加快了航線調整和航線升級，部分班輪公司開始釋放運力，閑置比例開始減少。例如：長榮、中海和以星最近剛開通了兩條新航線，G6聯盟近日開通一條每周一班的遠東至瑞典最大港口哥德堡的航線。太平船務將在川崎汽船的美西航線租賃艙位，增開亞洲至美西航線，經營中國至美西業務。日郵、商船三井和川崎汽船司日前宣布將升級旗下亞洲-墨西哥/南美航線。最后，新船大量交付對市場造成沖擊。據克拉克森統計，5月有20艘集裝箱船下水，運力投入力度加大，如果拆解量不能抵消運力投入量的話，將會壓制市場運價上漲勢頭。
在市場運力嚴重供需失衡的背景下，運費的快速上漲也使得貨主有很多抱怨。但是班輪公司的漲價也是多年班輪運輸的一個基本規律，運費持續高位也只是維持在某一個階段。當貨量減少，艙位利用率不斷下滑，這種狀況也很難維持。因此貨主應該注重對海運市場跟蹤，合理選擇出貨時間；同時加強與船公司合作，爭取長協價格，鎖定運費。
