首先，從非常時期看“自救”的非常舉措。目前全球經濟衰退并未結束，航運業深陷困境也有三、四年了，迄今未見起色，而且成本與虧損的巨大壓力已然危及航運企業的生存問題。毋庸諱言，這是一個非常時期。當前航運業一波連一波的“漲價潮”是迫不得已的非常舉措，實為“救急不救窮”的權宜之計。“非常時期”總是短期的，“漲價潮”當然是一種短期行為。至于能否取得“救急”的短期效果，還得取決于大環境的改善程度。
    再從供應鏈看“自救”的合理性。國際航運是全球供應鏈的重要環節。供應鏈一個重要特點就是把供需相關方的利益個體整合為互動互惠的利益鏈。航運企業為供應鏈客戶提供低成本、高效率的優質服務，一旦前者遭遇嚴重困難，后者可以在短期內分擔前者的經營成本壓力，這本是維持供應鏈不致斷裂的共擔風險的應有之義。事實上，“漲價潮”也只起到紓緩航運企業成本壓力的作用，尚在客戶短期內可承受范圍。“自救”的合理性僅以此為限，如超出這個作用與范圍，那就另當別論了。
    所以，航運企業應從“底部盤整”吸取“自救”的教訓。航運企業之所以走到如今“自救”的境地，除了大環境的外因影響，運力過剩是個困擾多年的主要內因。航運企業應對此作深刻反思，繼續著力于 “底部盤整”、“擠泡沫”，諸如拆解舊船、推遲或撤銷新船、削減或封存運力、停航撤線、兼并重組、變革經營模式、創新服務、整合資金流、實在不行的應考慮退出市場、申請破產等等。
    另外，政府部門應以政策支持來改善航運業的經營環境。國內航運業的經營成本壓力很大部分來自現行稅負。在經濟貿易大環境不利之際，這更成為企業的不堪承受之重。據報道，交通運輸部正在醞釀救助新政，包括指導航運企業加強風險的管控，特別是支持航運企業與一些大的貨主簽訂風險共擔的合同，降低攬貨和市場風險；鼓勵和支持對有能力、有實力的航運企業加快兼并重組的步伐；防止惡性競爭等。此為長遠之計。實際上，航運業“漲價自救”對此也已形成“倒逼”之勢。