自建40萬噸級巨輪船隊、在中國周邊地區建海上浮動轉運站、分銷中心等物流基礎設施，世界三大鐵礦石巨頭中距離中國最為遙遠的淡水河谷近兩年來可謂屢出奇招、對中國頻頻示愛，以期改變其海運成本高的先天競爭劣勢。
然而，就在淡水河谷滿腹信心與夢想航進之時， 1月31日交通部的一紙新規卻給淡水河谷的甜蜜“中國夢”來了記“當頭棒喝”。
業內人士分析指出，淡水河谷不會停止大船靠泊中國的嘗試，中國船東也不會停止抵制的努力。交通部新規的出臺，也只是為兩方斗爭畫下了一個階段性句號，并開啟了新博弈格局。
“我們這次來中國，希望約見中國發改委和交通運輸部的官員，目前還沒有給我們回復�！�6月7日，淡水河谷鐵礦部業務發展總監久安在北京表示，“在此之前，我們已經與中國鋼鐵工業協會、中國船東協會進行了溝通和交流�！�
巨輪擱淺
1月31日，交通運輸部發布《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》（以下簡稱《通知》），《通知》指出，自《通知》發布之日起，超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理。接受超設計規范船型船舶靠泊碼頭必須向交通運輸部提交申請，只有在獲得批準后才能允許超大型船舶進港�？俊�
而這也就意味著，淡水河谷的巨輪�？恐袊�港口自此暫時“擱淺”.據悉，自從淡水河谷的“大船”受阻于中國港口之后，淡水河谷便開始了多方運作，希望能挽回政府對“大船”的靠岸支持。根據淡水河谷計劃，總共將建造35艘大船Valemax,其中24艘在中國建造。目前，僅有15艘Valemax正在使用。2013年底，35艘Valemax將全部交付使用，年總運力為5500萬噸。
實際上，中國船東協會與淡水河谷之間利益博弈由來已久。早在2008年，淡水河谷就高調宣稱自己將打造35艘40萬噸級的巨型貨輪，以此來彌補到中國市場運距上的短板。當時淡水河谷這一計劃并未引起中國海運企業的重視，只是被業內簡單地解釋為淡水河谷為了跟力拓與必和必拓另外兩大鐵礦石巨頭之間競爭而增加的籌碼。
直至去年年底，淡水河谷駕駛著從新加坡“Berge Everest”輪船公司租賃來的38.8萬噸級的“Berge Bulk號”順利地駛進了大連港，才真正刺激了中國船東的神經，引發國內航運業激烈反應。 
沒想壟斷
金融危機之前，運費達到頂峰時期時，國內一些船東訂購了大量傳統的干散貨船，并與其他船東簽署了高昂的租船協議�！八麄儗�Valemax這種專用于運輸鐵礦石的高效礦砂船，視為對其業務的巨大威脅�！本冒步忉屨f，“從戰略的角度來說，我們的公司是一個礦山企業，無論是鐵礦、煤礦還是鎳礦，航運并不是我們的主流行業�！�
不過，Valemax對于目前已經陷入困境中、產能嚴重過剩的全球航運業的確構成了短期威脅。淡水河谷的“40萬噸級船隊”,不僅重塑了一條巴西到中國的航運法則，同時也令本來就很艱難的中國航運市場“雪上加霜”. 業內人士指出，淡水河谷的35艘40萬噸礦石船一旦全部投入市場，或將改變目前干散貨海運市場的船舶結構和運價水平。淡水河谷40萬噸級散貨船遭到中國船東集體抵制，這一方面是因為當前航運市場低迷，運力明顯過剩；另一方面也表明，航運企業擔心淡水河谷將來會壟斷航運市場。
對此，久安表示，研發Valemax最主要是為了保持運費的穩定性和可預測性，實際上35艘Valemax全部交付后，Valemax船隊運力只占全球運力的4%左右�！拔覀冏允贾两K沒有想過要壟斷或者控制鐵礦石的運輸，我們只是想通過更好的對我們的鐵礦石運輸做出一些保障措施。在這基礎上還需要強調的是在這35條大船里邊只有19條是我們自己擁有的，16條是船東擁有的，我們只不過包租的形式來使用它，而且我們也有意把這19條船通過轉手的形式讓船東來擁有�！�
久安認為，淡水河谷的大船戰略實際上是為了適當的提高其在亞洲市場的市場份額，只是希望通過穩定的物流，比較更低的海運費，來增強自身的競爭力，淡水河谷從來沒有想過要壟斷鐵礦石的銷售，因為在目前的亞洲市場上，其市場份額只占25%,剩下的大多數70%是由澳洲的礦業公司壟斷，剩下的5%在印度礦還有一些小的供應商的供應下滿足市場需求，“我們自始至終還是比較客觀，比較實事求是的認為在亞洲市場最多也就是第二大的礦石供應商，澳洲才是真正的鐵礦石市場的控制者。” 
只求共贏
目前，國際航運市場運輸鐵礦石的主流船型為好望角型和超大型礦砂船，載重量為20萬噸左右。按照久安的解釋，由于40萬噸大船的運費相比于傳統的好望角型和礦砂船低，等于降低了鐵礦石到岸價。
“如果大船能夠停靠中國港口，預計澳洲礦的運費優勢將被削弱，從而導致亞洲鐵礦石市場價格競爭得更加激烈”.久安向本報記者指出，長久以來，巴西-亞洲的距離是巴西長期以來處于不利地位的原因，中巴航線和中澳航線的運費有時差距很大。2008年，每噸鐵礦石從巴西到中國的運費高達110美元，這比鐵礦石本身的價格還高。在這種情況下，從巴西購買品位最高的鐵礦石對亞洲鋼廠來說是不夠經濟的，因此亞洲鋼廠只能使用品位較低的礦石，并受到單一的供貨商的控制，“運費的穩定對礦業公司和鋼廠都至關重，Valemax將增加中國鐵礦石市場的競爭。”
記者了解到，就在船東們對淡水河谷亮“紅燈”的時候，中國鋼鐵企業態度卻發生了轉變。與前幾年表示堅決反對不同，面對淡水河谷的“巨輪計劃”,鋼鐵企業表示，“這對中國鋼鐵行業未嘗不是一件好事”。
河北一家大型鋼鐵企業采購公司負責人稱，2009年鋼廠反對淡水河谷建造大型礦石船和建設分銷中心，是因為考慮到如果有大量的現貨礦沖擊中國市場，將會進一步動搖長協定價機制，無論對穩定價格還是對鐵礦石談判均會產生不利影響，但是，目前情況已經發生變化，鐵礦石已經轉向靈活的定價模式，在供求決定價格這一基本原則下，淡水河谷將大量的鐵礦石運送到中國，中國市場的鐵礦石供應量將增加，必然會增加鐵礦石市場供應的競爭，無論對保證鋼廠供應還是穩定價格都會起到好的作用。
此外，據公開報道，大連港、青島港也積極順應這種需求，積極迎接巨輪到來。而中國鋼鐵工業協會副秘書長屈秀麗直言，目前，船舶大型化是一種趨勢，毋庸置疑，站在地方港口的利益角度，每個港口都期望能與淡水河谷這樣的公司合作，40萬噸級巨輪停泊將帶來巨額利益。
“淡水河谷希望中國的港口和鋼鐵企業也能像亞洲其他國家一樣，受益于Valemax的安全性和經濟性。”久安說。 
中國情結
據悉，早在2006年，淡水河谷曾在中國召集了航運業、鋼鐵業和相關政府部門在一起進行了一次交流，期間，淡水河谷推出了大船的概念，也想找合作伙伴。但因為風險大，沒有人愿意合作。
“目前，公司也有與中國的企業談合作的事。由中國船東買下大船，再租給淡水河谷用，但從13號文件下來后，這種商談放緩了。目前，我們正想辦法約見中國的交通部和發改委，現在還沒有對我們的請求做出回復。”久安向記者透露說，2011年7月，中國省級海運企業與淡水河谷簽署諒解備忘錄，購買1到4艘Valemax.同年10月，一家中國省級海運公司與淡水河谷簽署框架協議，購買1到4艘Valemax.
久安表示，自己在中國工作已有20年之久，曾在上海居住7年，無論是其個人還是淡水河谷都對中國市場充滿信心。公司也一直積極謀求與中國方面的合作，其中35艘的巨輪計劃中，三家中國造船廠接到訂單，建造24艘Valemax.中國銀行和中國進出口銀行則為船隊的打造提供部分貸款。
頗有意思的是，這樣的巨輪大多以中國地名命名。比如，第一艘船為“VALE CHINA”（中國），第二艘船為“VALE DONGJIAKOU”（山東董家口）。而即將在熔盛重工造船基地完工的后續船舶，將命名為“VALE HEBEI”（河北）、“VALE SHANDONG”（山東）。
“我們希望在中國靠岸，但不確定。如果不能靠岸的話，可以通過菲律賓或馬來西亞的海上轉運站�？�，轉到下船后再運到中國。預計1年有6000萬噸的接運能力，已經超過35條大船的運作。但是，更高效、更經濟的還是停靠在中國的港口�！本冒蚕蛴浾呓榻B。
業內人士分析指出，從目前的態勢來看，淡水河谷并不急于尋求在中國港口直接�？俊０凑盏�水河谷的戰略規劃，其亞洲及中東的鐵礦石分銷布局在2014年之前將基本成型，覆蓋范圍從東北亞、南亞，一直延伸到中東，主要通過當地港口和海上浮動轉運平臺實現。
交通部新規的出臺，只是為兩方斗爭畫下了一個階段性句號，并開啟了新博弈格局。“即使淡水河谷明確無法抵達中國港口，中國航運企業既有的承接淡水河谷鐵礦石遠航線運輸的愿望也很難達成。”中國港口網高級分析師鄭平在此前接受媒體采訪中表示，鐵礦石從巴西運往中國，需要約40天的時間。而淡水河谷自建船隊，將鐵礦石運至菲律賓、馬來西亞，已經完成了航程的近九成，即使淡水河谷不能直航，中國航運企業分得的蛋糕也很小，其承接淡水河谷鐵礦石的愿望無法實現。對于淡水河谷而言，不能直航鐵礦石最大的需求國中國，會增加一些鐵礦石卸貨、重新裝貨的成本，而最大的受益方，當然是馬來西亞、菲律賓。
“現在，淡水河谷的鐵礦石由菲律賓轉運至中國，會增加一些成本，這些成本或將轉嫁至鋼鐵企業。”中國鋼鐵工業協會一位相關負責人也稱，造成這樣的局面，鋼鐵企業、港口企業、航運企業、淡水河谷的利益都沒有最大化。

中國情結
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