一、物流發(fā)展總體狀況
      2010年，美國(guó)商業(yè)物流體系總成本增長(zhǎng)了10.4%，彌補(bǔ)了上一年度一半以上的跌幅損失。商業(yè)物流成本上升到1.21萬億美元，比2009年增長(zhǎng)了1140億美元，但仍舊大大低于經(jīng)濟(jì)衰退前的年份，如圖1所示。2010年，美國(guó)物流成本占GDP的比重為8.3%，相比2009年增長(zhǎng)了0.5%。
      2010年，美國(guó)物流成本的主要構(gòu)成要素(庫存持有成本和運(yùn)輸成本)均有10%以上的增長(zhǎng)。其中，庫存持有成本增長(zhǎng)了10.3%，主要原因是稅收、報(bào)廢、折舊以及保險(xiǎn)成本的大幅增加，而庫存持有率和倉(cāng)儲(chǔ)成本的進(jìn)一步下跌則抵銷了部分成本增長(zhǎng)。與2009年相比，運(yùn)輸成本增長(zhǎng)較快，為10.3%，其中，占運(yùn)輸成本78%的公路貨運(yùn)成本增長(zhǎng)了9.3%，但明顯滯后于空運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、水運(yùn)和管道運(yùn)輸成本的平均增長(zhǎng)率15.4%。
      2010年，美國(guó)商業(yè)庫存除第二季度有所下滑外，全年都處于增長(zhǎng)狀態(tài)。到第三季度，庫存水平就已回升到經(jīng)濟(jì)衰退初期的水平，年末庫存水平則達(dá)到了自2008年第三季度以來的最高值。所有商業(yè)庫存(農(nóng)業(yè)，采礦業(yè)，建筑業(yè)，服務(wù)業(yè)，制造業(yè)，批發(fā)業(yè)以及零售業(yè))的平均投資額增長(zhǎng)到2.1萬億美元，同比增長(zhǎng)1990億美元。2010年下半年，由于民眾購(gòu)買力未達(dá)到預(yù)期，多數(shù)消費(fèi)者期待季末商品打折機(jī)會(huì)，導(dǎo)致庫存水平居高不下，庫存成本攀升到1700億美元。
      經(jīng)濟(jì)衰退期間，全美的庫銷比迅速攀升，從2007年年末的1.26上升到2009年年初的1.48，這一趨勢(shì)反映出庫存水平急劇上升，而銷售卻在下降。2009年第一季度，全美庫存得到了大規(guī)模清理，但后期銷售增長(zhǎng)緩慢，使年末存銷比跌回到1.27。雖然銷售有所回升，但由于原材料價(jià)格上漲和消費(fèi)者購(gòu)買欲的轉(zhuǎn)變，2010年的存銷比波動(dòng)不大，年末存銷比為1.25。如圖2所示。
      2010年，全美稅收、報(bào)廢、折舊以及保險(xiǎn)成本增加了15.4%，而倉(cāng)儲(chǔ)成本下降了6%。當(dāng)全年庫存水平不斷增加時(shí)，獲得額外倉(cāng)儲(chǔ)空間的成本并沒有相應(yīng)地增加，這一趨勢(shì)優(yōu)化了運(yùn)輸配送模式，減少了倉(cāng)庫使用的數(shù)量。配送中心的平均面積比10年前增加了2倍多。
二、物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)
      2010年，美國(guó)物流運(yùn)輸成本上升了10.5%。從承運(yùn)人收入來看，2010年管道運(yùn)輸收入增長(zhǎng)了6.4%，鐵路運(yùn)輸收入增長(zhǎng)了21.8%，扭轉(zhuǎn)了2009年收入下滑的局面。除海洋運(yùn)輸業(yè)外，大部分閑置運(yùn)力得以重新投入使用。2010年是新船集中交付年，在過去的一年半中，大量大型集裝箱船投入航運(yùn)市場(chǎng)，使海洋運(yùn)力得到了一倍左右的增長(zhǎng)。
      公路貨運(yùn)業(yè)增長(zhǎng)緩慢
      公路貨運(yùn)業(yè)運(yùn)力過剩，公路貨運(yùn)公司發(fā)展緩慢。2010年，公路運(yùn)輸成本增長(zhǎng)了9.3%，城際公路運(yùn)輸成本和本地配送成本分別上漲了9.5%和8.8%。大部分收入增長(zhǎng)來源于燃油附加費(fèi)，但這并不能完全貼補(bǔ)實(shí)際增加的燃油費(fèi)用。公路貨運(yùn)量增長(zhǎng)緩慢，且不穩(wěn)定。2010年，公路貨運(yùn)量?jī)H增加了5.7%，遠(yuǎn)不足以扭轉(zhuǎn)過去幾年的損失。
       公路貨運(yùn)行業(yè)整體運(yùn)力在經(jīng)濟(jì)滑坡中損失慘重。自2006年以來，超過16%的公路運(yùn)力永久性的退出了運(yùn)輸市場(chǎng)。對(duì)貨運(yùn)量增速的預(yù)期將快于行業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)的運(yùn)力增長(zhǎng)和擴(kuò)張。牽引車的數(shù)量在過去的2年間減少了9.8%。雖然貨運(yùn)車輛訂單在2010年有所增加，這表示承運(yùn)人對(duì)2011年的前景充滿希望，但并沒有達(dá)到正常的車輛更換水平。由于置換車輛的成本高(貨運(yùn)車輛的價(jià)格在過去5年間上漲了25%)，使用維護(hù)費(fèi)用大，加之信貸市場(chǎng)緊縮，使得貨運(yùn)公司更新車輛的投資意愿下降，或延長(zhǎng)現(xiàn)有車輛的使用時(shí)間，或報(bào)廢舊車但不及時(shí)更新。相關(guān)調(diào)查顯示，在過去的3年間，有3000多家公路貨運(yùn)公司宣告破產(chǎn)，整個(gè)行業(yè)損失了13%的運(yùn)力。而這一調(diào)查只針對(duì)擁有至少5輛貨車的公路貨運(yùn)公司，因而實(shí)際的運(yùn)力損失數(shù)字應(yīng)該會(huì)更高。
       公路貨運(yùn)業(yè)員工流失率居高不下。在過去的4年間，員工流失率高達(dá)13.4%。2010年，公路貨運(yùn)業(yè)職工工資漲幅僅為1.5%，預(yù)計(jì)明年將會(huì)有更高的增長(zhǎng)。司機(jī)將成為公路運(yùn)力的一個(gè)瓶頸因素，司機(jī)的短缺將延緩運(yùn)力重新投放市場(chǎng)的速度。
       鐵路運(yùn)輸增速明顯
       鐵路運(yùn)輸回升較快。2010年，鐵路運(yùn)輸成本增加了21.8%，追回了去年20%的下跌。與2009年相比，鐵路整車裝運(yùn)和多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸量分別有7.3%和14.2%的增長(zhǎng)，這是1988年(擁有參照數(shù)據(jù)最早的一年)以來最高的一次年增長(zhǎng)率。美國(guó)鐵路運(yùn)輸再度興旺，但還沒有完全恢復(fù)。隨著2010年鐵路成功提價(jià)，運(yùn)價(jià)保持穩(wěn)定，鐵路運(yùn)輸收入大幅提升。鐵路運(yùn)輸每噸英里的收入從2.84增加到3.33美分/噸英里。
       運(yùn)力方面，鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備以及人員配備的完善，使鐵路運(yùn)輸整體保持良好的狀態(tài)。經(jīng)濟(jì)衰退期間，一級(jí)鐵路建設(shè)投資并未中止。經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇以來，大部分閑置運(yùn)輸設(shè)備重新投入使用，鐵路運(yùn)輸相關(guān)人員也重新回到工作崗位。2010年，有132,284輛軌道車重新投入使用，但還有316,271輛軌道車(占總量的20.8%)還處于閑置狀態(tài)。美國(guó)鐵路協(xié)會(huì)(Association of American Railroads)指出，在正常情況下，只有大約2%~3%的軌道車處于閑置狀態(tài)。
       海洋航運(yùn)業(yè)仍處困境
       運(yùn)力過剩成重點(diǎn)。2010年，水路運(yùn)輸成本上升了14.1%。全美港口貨運(yùn)量有所減少，盡管10大港口(除塔科馬港)吞吐量都有不同程度的增加。從2009年到2010年，經(jīng)濟(jì)衰退前預(yù)訂的一些大型集裝箱船已經(jīng)成功交付，使海洋運(yùn)力將近翻了一番。海洋貨運(yùn)業(yè)仍未擺脫經(jīng)濟(jì)衰退的陰影，運(yùn)力過剩仍是最棘手的問題。
       海洋運(yùn)價(jià)波動(dòng)明顯。海洋運(yùn)價(jià)大大高于2009年的運(yùn)價(jià)水平，而這一增長(zhǎng)一直持續(xù)到今年8月份。與此同時(shí)，運(yùn)力過剩以及需求減弱促使部分承運(yùn)人試圖通過降低跨洋運(yùn)價(jià)來提高市場(chǎng)占有率。從2010年第四季度到2011年的頭幾個(gè)月，海洋運(yùn)價(jià)下降了40%到50%。
      內(nèi)河航運(yùn)量有所增長(zhǎng)。2010年第一季度以及5月份和10月份，內(nèi)河航運(yùn)量急劇上升，但在其它月份運(yùn)量卻差強(qiáng)人意。2010年海運(yùn)量超過了2009年的水平，但很少超過2009年的最高值。
       美國(guó)5大湖區(qū)貨運(yùn)增長(zhǎng)有限。5大湖區(qū)的貨運(yùn)總收入增長(zhǎng)了33.4%，大部分增長(zhǎng)來自于鐵礦石的運(yùn)輸。由于鋼鐵生產(chǎn)的強(qiáng)勁反彈，鐵礦石的運(yùn)輸量增長(zhǎng)到4200萬噸，漲幅高達(dá)75%。煤和石灰石的運(yùn)輸量也有明顯增長(zhǎng)，而建筑行業(yè)發(fā)展滯后抑制了水泥運(yùn)輸量的增長(zhǎng)。去年的嚴(yán)冬氣候使鹽的運(yùn)輸量也受到限制，而沙石運(yùn)輸量較2009年有所減少。2010年，海洋貨運(yùn)公司并未出現(xiàn)破產(chǎn)危機(jī)。各種運(yùn)輸船只的主要干散貨運(yùn)輸量總計(jì)13810凈萬噸，比2009年增長(zhǎng)了23.3%，但還是大大低于前5年運(yùn)營(yíng)平均值，這表明海洋貨運(yùn)業(yè)也沒有完全復(fù)蘇。
      航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展平穩(wěn)
      2010年，航空貨運(yùn)業(yè)收入增加了11.2%。上半年是航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的絕佳時(shí)期，但是貨運(yùn)公司在下達(dá)訂單、支付升級(jí)服務(wù)費(fèi)用前，大多還是持觀望態(tài)度。到年中，即便是專業(yè)高科技組件都不走空運(yùn)。經(jīng)濟(jì)滑坡期間，許多航空公司讓飛機(jī)退役或停飛，相當(dāng)于減少了12%的運(yùn)力。
      2010年上半年，貨運(yùn)代理商順風(fēng)順勢(shì)，業(yè)績(jī)表現(xiàn)突出，然而到了下半年，也不得不在市場(chǎng)中掙扎生存。非資產(chǎn)性貨運(yùn)商在經(jīng)濟(jì)低迷期間境況要好一些，貨運(yùn)代理商的收入增加了15.4%。
     2010年，美國(guó)運(yùn)輸相關(guān)成本增加了2%，物流行政費(fèi)用增加了10.4%。
      對(duì)物流行業(yè)而言，經(jīng)濟(jì)的緩慢增長(zhǎng)預(yù)示著2011年還將是充滿挑戰(zhàn)的一年。2010年年初，貨運(yùn)量有所增加，但進(jìn)入下半年，貨運(yùn)量又開始回落。大部分貨運(yùn)行業(yè)運(yùn)力需求與運(yùn)力投放保持一致，但是運(yùn)價(jià)仍舊持緊。由于消費(fèi)支出并沒有預(yù)計(jì)的理想，庫存總量再次攀升，零售商推遲訂單計(jì)劃。隨著各種經(jīng)濟(jì)刺激方案的啟動(dòng)對(duì)復(fù)蘇的拉動(dòng)作用減退，2010年下半年，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步伐開始停滯不前。2010年經(jīng)濟(jì)環(huán)境整體上較2009年有所好轉(zhuǎn)，但全球經(jīng)濟(jì)仍未走出低迷的困境。全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍將持續(xù)緩慢進(jìn)行。