翡翠航空與友和道通最終沒能走到一起。

　　6月8日，中國首家合資貨運公司翡翠航空新聞發言人向時代周報記者證實，由于對進出中國市場的航空貨運服務需求持續疲軟，翡翠航空的重組談判以失敗告終。同日，漢莎貨運也向時代周報記者確認，該公司董事會已經做出了關停翡翠航空的決定。不過，這位發言人又告訴時代周報記者，漢莎貨運不會退出中國市場。

　　就在翡翠航空新聞發言人對外發布重組失敗后，國內多家媒體紛紛報道漢莎這次是在中國敗走麥城即將撤離，霎時間，翡翠航空成為了外界關注的焦點。

　　友和道通選擇棄接

　　自翡翠航空貨運全部停運后，重組就成了迫在眉睫的事情，至于最終誰將接盤，一直是一個謎。

　　2012年2月29日，這個謎底揭開，深圳市友和道通實業有限公司現真容。就在這一天，作為重組方，友和道通和翡翠航空簽署了重組意向書。當時很多業內人士估計，由于重組還需要辦理一系列手續，預計全部完成需要兩個月左右時間。而友和道通一位副總曾向時代周報記者表示，在翡翠重組這個期間，公司也會全力準備翡翠航空的復航事宜。

　　時代周報記者了解到，友和道通成立于1998年，是一家注冊資本為人民幣3100萬元的物流企業，業務已經遍布公路貨運、航空貨運和物流園，運輸體系涵蓋陸、海、空各領域，在和翡翠協商重組之時，已有三架從國航引進的舊貨機，機型為波音747—200F全貨機。

　　就在友和道通和翡翠航空商談重組事宜之時，時代周報記者注意到，深圳航空的母公司中國國際航空公司，并沒有“乘人之危”去接管翡翠航空的六架B—747全貨機。而如果友和道通接盤成功，就將擁有九架B—747全貨機，為國內貨運機隊規模最大的航空公司。

　　在很多人眼中，如果此次友和道通重組翡翠成功，等于一次性吃下比自己的機隊規模大一倍的另一支機隊，那樣，友和道通將演繹一次完美的“蛇吞象”。所以，自從友和道通和翡翠航空簽署完重組協議后，所有人都認為，翡翠航空浴火重生的機會來了。

　　但友和道通高層卻不這么認為，在簽署重組協議那段時間，一位接近公司董事會的人士告訴時代周報記者，董事會感覺最大的壓力是，即使翡翠航空能重組成功，運營也不是那么簡單的事情，諸如航空貨運市場的低迷、金融危機的延續等，這都是最現實也最需要考慮的事情。

　　隨著重組日期的日益來臨，6月5日，時代周報記者致電翡翠航空的控股股東深圳航空負責對外聯絡的負責人，他未對翡翠航空重組失敗一事給予任何說法。

　　6月6日，深圳航空控股股東中國國航相關人員告訴時代周報記者，將從維護股東利益的角度，會以最妥善的方式處理翡翠航空重組事宜。同一天，消息從翡翠航空傳來：“由于往返中國的貨運航空服務需求持續疲軟，翡翠集團的重組努力宣告失敗�！�

　　友和道通相關人員向時代周報記者表示，這次重組，看似成本不高，但后續運營仍有極大風險。做全貨機與做貨運代理并不完全一樣，雖然友和道通已有相關經驗，但對于大規模管理飛行員等專業人員、國際航線等回程的攬貨渠道，以及整體的運營能力等，都是個新課題，最重要的是，目前航空貨運市場仍處低迷，沒有多少公司能夠輕松盈利。這也是友和道通選擇放棄的原因。

　　截至發稿時，時代周報記者獲悉，翡翠航空外籍飛行員已經全部回國，中國飛行員已經并入到中國航空公司。

　　重組背后

　　事實上，翡翠航空的重組對于國內航空業而言，或許并非壞事。

　　2008年11月19日，歐盟通過法案，決定將國際航空領域納入歐盟碳排放交易體系(ETS)，并于2012年1月1日起實施。

　　歐盟聲稱采取此項措施是為了對抗全球氣候變暖。據估算，只需到2020年，各航空公司就可能要因歐盟實施上述法案支付超過200億歐元。

　　中國堅決反對歐盟通過ETS法案決定，并拒絕交付這筆不合理的費用。一位民航總局內部人士告訴時代周報記者，如果按照這個ETS法案，中國所有飛往歐洲航空公司的航班票價將要上漲三百到四百元，受害的還是中國民眾。

　　因為中國各航空公司一直拒絕向歐盟交納這筆不合理的費用，歐盟也一直揚言要進行“報復”。

　　據消息人士透露，如果友和道通這次重組翡翠航空成功，漢莎航空集團就可以名正言順退出中國，如此，歐盟各國沒有一家航空公司和中國有關聯，就會使中國在碳排放談判中失去一張牌。

　　據了解，翡翠航空是中國第一家合資航空貨運企業。由深圳航空與漢莎貨運以及德國投資與開發有限公司于2004年10月共同投資成立。

　　成立之初，翡翠航空的目標和決心不可謂不大，因為是以深圳航空為主，故翡翠航空也以深圳寶安機場為基地，用全新的波音747貨機運營，當時計劃是，主營國際定期與非定期航空貨物運輸服務，并將廣泛開展國內外航空貨物運輸銷售與代理服務，同時兼營進出口服務、飛機租賃服務、貨物倉儲服務、地面操作服務、貨站建設與經營等，航線網絡可以覆蓋亞洲和歐美地區等。

　　翡翠航空自成立伊始就向波音公司訂購6架波音747寬體貨機，2006年8月1日，第一架全新B-747-400ERF貨機從美國西雅圖飛抵深圳寶安機場，四天后，即8月5日，該飛機就開始執行由深圳機場飛往荷蘭阿姆斯特丹的第一次商業貨運航班飛行，至2008年1月，6架B-747-400ERF貨機將全部交付，當時，無論是深圳航空還是翡翠航空都預計，這一年，將會有接近20萬噸的年國際貨運吞吐量。

　　對于一家剛剛起步的貨運航空公司來說，這是個非常好的開端。

　　生不逢時加模式陳舊

　　翡翠航空貨運似乎異常忙碌，但很多景象只是看上去很美。

　　2008年，美國金融危機爆發，波及中國，航空貨運市場可謂是最早受到沖擊的產業。而這一發作就是持續四年，到了2012年后，整個航空市場仍未出現明顯好轉跡象。采訪中，深航負責貨運的一位員工向時代周報記者透露，金融危機以來航空運輸業滑坡嚴重，深圳寶安機場，近兩年貨運和貨運包機減少之多，是近年少見，深圳機場航空燃油消耗就下降了接近100萬噸，從以上可以看出航空貨運市場的凋零。

　　從民航總局的內部統計數據也不難看出，2012年1—4月，中國民航累計完成貨郵運輸量164.6萬噸，同比下滑7.3%。其中國內(含地區)116.6萬噸，下降1.5%;國際48.0萬噸，下降18.7%。

　　即便是沒有民航總局這份數據，翡翠航空也會體驗到來自市場的沖擊，只是股權三方都沒有公開表明罷了。

　　不僅如此，在2010年，危機已經纏繞翡翠航空，漢莎航空集團前任CEO麥亞胡伯在接受中國媒體采訪時，還放出豪言壯語：漢莎航空的戰略是，我們專注于最核心競爭力，但如果有一種業務能為漢莎航空和整個市場服務，我們就將其分拆為獨立的實體。比如說我們在中國南方投資了翡翠航空，還擁有地面貨運設施。中國和德國都是龐大的出口國，因此需要物流運輸。

　　但是，2011年，漢莎航空就已經虧損1300萬歐元，2012年第一季度又虧損3.81億歐元，但此時的漢莎，已對翡翠完全沒有了興致，因為翡翠航空在2011年12月31日起就已經停止運營。

　　就翡翠航空停運一事，遠在德國的漢莎貨運董事長兼首席執行官加內特(Karl-Ulrich Garnadt)對當地媒體稱，翡翠航空的公共航空運輸企業經營許可證依然有效，所有員工工資照常進行了支付，雖然公司所屬的六架B-747-400ERF貨機已全部停飛，但依舊處于正常維護狀態。

　　加內特最后說：“在目前情況下，這是我們所能做到的最好水平�！�

　　加內特表示，漢莎貨運正試圖出售其所持翡翠航空股份，也不排除破產的可能。這是漢莎最早也是最直接的對翡翠航空停運的表態，時間是2012年3月。

　　中國臺灣民航學者許耿睿告訴時代周報記者，翡翠航空最后面臨這個處境，確實是大家都不愿意看到的。一家成立之初就能擁有六架全新貨機的航空企業僅運營八年就停航并重組又不成功，金融危機影響是一部分，另一部分，恐怕還是要從自身找。

　　對于航空貨運費用高是否全球航空貨運市場的一大頑疾，許耿睿認為，并不全部是這樣，比如成都有一家大型外資電子代制公司就有長期租用機貨運要求，但他們并不是租用國內航空公司，而是選擇香港國泰航空公司�，F在，國泰每周都有兩到三個航班從香港飛抵成都，也是用B—747，在成都裝載貨物后，運至上海浦東機場，把貨物卸下后，再空機飛回香港。

　　“那家外資企業為什么不租用大陸飛機而從香港國泰航空租來飛機?而國泰飛機是空機到成都，再空機從上�；叵愀�，三個航段中兩個航段是空載，又是飛境外航線，還舍近求遠，只能說明，人家的費用也比你便宜�？峙逻@就是模式問題—即便是這樣飛，人家都掙錢�！痹S耿睿說。

　　時代周報記者在采訪中也了解到，翡翠航空作為國內首家合資航空運輸企業，主要管理人員很多來自漢莎貨運，但在實際運營過程中，確實是“水土不服”，最難辦的是冗員、效率低下等，以至于讓創建之初資產超過30億元的公司，等到停運時，債務已經超過40億元。

　　“主要是控股公司冗員，再加上國內機場運營成本高于國際其他機場，導致全面虧損”。深圳航空公司一位資深機長告訴時代周報記者。