今年上半年，BDI指數累計跌幅深達38.2%，從年初的1624點跌至1004點，并一度出現史上最低的647點，全球散裝航運業景氣陷入谷底。航運公司多數認為景氣可望從2013年底開始復蘇，最慢2015年供需可達平衡，不過由于各型船舶需求回溫步伐不一，靈便型與超靈便型等小型船舶應能領先復蘇，好望角型船舶則在新船交船壓力之下，景氣回春時間點將相對落后。 
　　受到好望角型散貨船及巴拿馬型散貨船運能供給過剩，中國鋼鐵業需求趨緩，以及谷物運輸需求遭天災衝擊等因素影響，BDI從今年初開盤時的1624點急跌至2月間647點的歷史低點；其后雖一度有鐵礦砂回補潮浮現，仍無法抵擋好望角型散貨船現貨日租運價跌至不到4000美元的頹勢，BDI難以出現大幅翻揚格局。
　　截至6月底結算日止，BDI拉回至千點以上，收在1004點。雖然6月的好望角型散貨船運價有小幅回升，帶動BDI重回千點，但相對于今年2012年開盤時的1624點，累計跌幅仍達到38.2%，接近4成，對于以現貨為主要經營模式的航運公司而言，構成強大營運逆風。
　　即使散運市場本有起落，航運公司對于這波景氣筑底究竟要持續到何時，態度仍顯審慎保守，一般認為散裝航運景氣回溫的起始點，將從2013年底開始，供需平衡可望在2014年間逐步改善，并在2015年正式復蘇；然而若從各大小船型的供需結構來看，好望角型散貨船、巴拿馬型散貨船等中大型船景氣回溫的腳步，估計仍將遜于靈便型散貨船、大靈便型散貨船與超靈便型散貨船等中小型船舶。
　　航運公司分析，好望角型散貨船運能供過于求主要是因為2007、2008年航運景氣“過熱”，日租運價高達10萬美元，帶動熱錢涌入造船，運力過剩壓力在2010年底開始快速增加，并在2011年至2012年間爆發；加以中國經濟成長軟著陸，拖累專運鐵礦砂的好望角型散貨船需求，當前好望角型散貨船日租運價在4000美元左右的超低檔盤旋，即使6月出現一波運價回彈，還是遠低于船舶營運所需的1.5萬至2萬美元成本。
　　今年全球原預計會新增200艘好望角型散貨船，截至目前為止已經交了超過120艘、拆解37艘，即使到明年，好望角型散貨船的交船潮仍將處于高峰，勢將持續對運價構成壓力，評估復蘇的時間點將向后遞延至2015年。
　　不過就在日前，日本商船三井宣布，要將旗下船隊平均船齡從20年調降到15年，即老齡船舶退役時間點將往前，平均船齡下降將激勵市場淘汰老船，帶動秩序重整，目前航運公司亦觀察到，有部分好望角型散貨船船東開始退出市場、拆除老船，將有利于海運的秩序恢復。
　　另一方面，中小型船舶景氣狀況則相對優于大船，主要因為非營運商船東打造靈便型散貨船、大靈便型散貨船的意愿本就不高，目前全球小型船舶的平均船齡已經偏高，淘汰速度將在未來2、3年內加快，小型船舶的供需架構可望轉為供不應求的格局，運價浮現進一步上攻跡象。航運公司預期，靈便型散貨船、大靈便型散貨船等多用途小型船舶的景氣復蘇時機，將在2013年至2014年上半年就到來。
　　以今年6月底最后收報的各型船舶運價來看，好望角型散貨船現貨船日租金約在3700至4000美元，巴拿馬型散貨船現貨日租價格則約7800至8000美元；相對地，靈便型散貨船、大靈便型散貨船的現貨日租運價有1.4萬美元左右，遠高于好望角型散貨船的現貨價格水平，形成小船運價反優于大型船舶的奇特現象。