在馬士基航運華東及華中區總裁施凱申看來，未來幾年，班輪市場增長率將維持在4%~6%，進入低增長時代�；�于這一判斷，班輪公司必須為可持續發展而戰。 
　　當前班輪市場的基本面并不強勁，馬士基航運華東及華中區總裁施凱申（KeithSvendsen）認為，全球貿易增速放緩，使得市場必須適應新常態--未來幾年，班輪市場增長率將維持在4%~6%，進入低增長時代。基于這一判斷，班輪公司必須為可持續發展而戰。
　　恢復運價刻不容緩
　　如果以2005年班輪市場的運費水平為基點，則當前的市場運費是處于基點之下。但與此同時，燃油費已經翻番，通貨膨脹率也達到20%，可見數年過去，班輪公司的盈利性大幅下降，產品收益大幅減少。
　　從全球排名前列的十幾家班輪公司的平均運營現金流來看，從2008年開始，除2010年外，2008年、2009年以及2011年的運營現金流都不足以支撐來自投資的現金流。施凱申表示：“政府以及銀行都向班輪公司投入資金，但是班輪公司自身’造血‘功能不佳，不能創造盈利�！遍L期虧損，勢必影響行業的可持續發展，損害投資者利益。因此，恢復運價刻不容緩。
　　3月份開始，班輪公司發起的恢復運價行動取得成效，亞歐航線的運價水平與年初相比已經翻倍。但近期歐洲貿易形勢惡化，進口需求持續下滑，且運力控制放松，大船陸續交付，在雙重因素的影響下，亞歐航線運價出現一定下跌。對此，施凱申坦言：“當前運價有向下的趨勢，代表運價上漲并非得到了百分百的成功�！�
　　鑒于當前的市場情況，馬士基航運推遲了6月1日在亞歐航線上350美元/TEU的旺季附加費的征收。對此，施凱申強調說：“運價走勢是由市場決定的，由市場上前20家班輪公司決定的，而不是由馬士基航運來決定的。就目前來說，今年的市場旺季并不像預期的那樣，貨量有明顯增長，因此，我們認為征收旺季附加費的時機不是很成熟。但是從長期來看，要達到可持續發展，班輪公司必須通過提高運價水平來達到目標。我們預期過了夏天之后，隨著世界經濟的恢復，還是有機會可以進一步提高運價或者征收一些附加費�！�
　　盡管推遲了旺季附加費的征收，施凱申并不認為馬士基航運在6月份的這一輪運價提升計劃是失敗的。他表示：“我們還有很多機會可以實現目標。對于班輪公司來說，市場是多變的，我們不能決定市場的運價走勢，如要逆市場走勢而行，強行提升運價，勢必會出現空駛船，這是不能接受的。盡管我們不能決定運價，但是可以決定投入的艙位數量，這可以保證在運價提升上有機會獲得一定的主動權。”
　　作為全球航運業老大，馬士基航運對于提升市場運價水平的努力示范作用明顯。施凱申認為馬士基航運對于市場運價提升是有承諾的，如果這種承諾需要通過減少運力來完成，馬士基航運會采取這種措施以兌現承諾。
　　3月份，馬士基航運在亞歐航線上撤出9%的運力，其中部分租船交還給船東，剩下的部分運力投入到其他增長較快的航線。
　　施凱申表示：“不僅僅是在亞歐航線，如果另外一些航線整體增長不明顯或有下降，馬士基航運也會考慮撤出部分運力。從長期來看，運力增加必須與市場增長的速度相吻合，也就是說，我們的目標是要保證自己的市場份額，在這個基礎上，只有市場得到增長，我們才會考慮進一步投入運力�！�
適應低增長時代
　　根據IMF的相關數據，2010年全球出口增長13%，發達市場增長12%，新興市場增長14%;2011年全球出口增長7%，發達市場增長6%，新興市場增長9%;2012年全球出口預計增長4%，發達市場預計增長2%，新興市場預計增長6%;2013年全球出口預計增長5%，發達市場預計增長5%，新興市場預計增長7%.進口方面，2010年全球進口增長13%，發達市場增長12%，新興市場增長15%;2011年，全球進口增長7%，發達市場增長5%，新興市場增長11%;2012年，全球進口預計增長4%，發達市場預計增長2%，新興市場預計增長7%;2013年，全球進口預計增長5%，發達市場預計增長4%，新興市場預計增長8%.
　　施凱申判斷說：“未來幾年，班輪市場預計每年增長為4%~6%，且這一比例將長期維持。當然，在不同地區有不同的增長比例，在北歐可能為零，在非洲可能有兩位數的增長。但是，全球范圍的低增長將成為業內常態，班輪公司必須學會適應。”
　　馬士基航運給出的答案是，為維持可持續發展，短期內班輪公司的首要任務是恢復盈利，可以采取消減運力、調整船隊、減少新船投資、減速航行等方式促進市場供需穩定，達到運價上揚。
　　面對低增長的業內常態，班輪公司要保持競爭力，必須對自身的業務運行方式進行大刀闊斧的改革，這將是一個長期而艱難的過程�！叭绻�我們能夠保證貨物準時運達，而且每次都如此；如果發出貨運單變得像購買機票一樣便捷；如果曾經以破壞環境而聞名的航運業無需再苦苦掙扎于環保達標，為此，馬士基航運推出’天天馬士基‘服務，我們希望能夠提高行業標準�！笔﹦P申表示。
　　去年10月，馬士基航運在亞歐航線上推出“天天馬士基”服務，施凱申認為半年多的運營相當成功，艙位基本滿載，準班率也達到98%，5月份時甚至達到100%.針對歐洲經濟的下滑，施凱申明確表示，馬士基航運不會取消“天天馬士基”服務，當然也不會在當前的市場情況下增加運力，而是更加注重航班的準確性。馬士基航運目前考慮的是能否將“天天馬士基”服務的運營模式推廣到其他航線。
　　為了應對“天天馬士基”服務，其他班輪公司在亞歐航線上逐漸形成數個航運聯盟，施凱申對此認為：“對我們來說，是一個好的現象。因為從我記憶以來，這是所有的班輪公司第一次不是通過運價來競爭，而是通過提供更好的產品和服務來競爭。當然，如果它們的整合能夠慢一點的話，對馬士基航運當然會更好，它們的反應比我們預想要快。其實造成這種現象的最主要的原因，還是當前這些班輪公司的經濟狀況都不是很好，必須盡快通過結盟的方式穩定市場份額�！�
　　“天天馬士基”服務凸顯了馬士基航運的三大核心競爭優勢--可靠、便捷和環保，這也是馬士基航運可以與客戶建立長期穩定伙伴關系的關鍵所在。
　　施凱申坦言，馬士基航運一直關注自我完善，為客戶創造價值，與客戶建立長期而穩定的伙伴關系，這顯然不是一個輕松的旅程。要向客戶證明可以為其創造更多的價值，是非常困難的。
　　馬士基航運是第一家在香港港口采取低硫油的班輪公司，在那之后，很多班輪公司也開始跟隨馬士基航運的腳步，采取了同樣的措施。施凱申說：“這讓馬士基航運相信我們的舉動不是孤立的，最終會帶動整個行業向前發展。中國’十二五‘規劃將節能減排作為重要的目標，我們相信在政府的協調下，馬士基航運對于環境的關注以及相應的舉措都能得到實現，我們也相信客戶對于環境的關注度也會越來越高，最終會意識到這些舉措帶給他們的價值�！�
　　有所“為”有所“不為”
　　在市場動蕩的情況下，班輪公司越來越傾向于與貨主簽訂超過一年的長期合同輔以浮動費率，施凱申認為，這是未來的發展趨勢�！榜R士基航運已經與很多客戶簽訂這樣的合同，當然，更多的客戶由于市場的多變傾向于簽訂短期合同。但是在未來，馬士基航運肯定要推廣這種做法�！�
　　目前班輪市場處于低迷時期，很多班輪公司陷入經營困境，有人認為這是合并和收購的高發期。作為有著通過多次并購從而成功擴大企業規模的馬士基航運來說，是否有相應的收購計劃？
　　施凱申表示，從目前來看，包括短期和中期，馬士基航運沒有任何收購計劃。2006年馬士基航運完成對鐵行渣華的收購之后，經歷了非常漫長和艱苦的過程進行整合�！爱斍笆袌銮闆r下，公司規模不是我們追求的主要目標，馬士基航運并不是一定要成為全球最大的班輪公司；為客戶提供優質服務，為投資人提供更多的回報，這才是我們目前所追求的�！�
　　當前班輪市場的運力過剩已經尾大不掉。去年馬士基航運宣布建造20艘1.8萬TEU型大船之后，長榮海運和中海集運也宣布了一系列超過1萬TEU型大船訂造計劃。對此，施凱申認為，運力過剩是馬士基航運在投入1.8萬TEU型大船之前就已經存在了�！拔覀児烙嬑磥砗荛L一段時間班輪市場年增長率在4%~6%，因此投入的運力也盡量與此相匹配。就目前的整體市場形勢來說，新造船舶確實是很大的壓力。對于目前已經訂造的新船而言，相信隨著時間的推移會慢慢消化，因為在近期的市場，并沒有新船訂單的出現，尤其是馬士基航運�！�