對于一只漂洋過海的集裝箱而言，如果它想走水路深入中國內陸，最好的航程便是走長江航線。 
　　由東海拐入吳淞口，這只集裝箱將穿越由上海、江蘇諸多沿江城市所組成的中國最富庶的東部地區，再一路向西，歷經中部安徽、江西、湖南、湖北，再翻越三峽大壩，此時，它已距離中國西南腹地不遠。
　　長江，中國乃至亞洲第一大河，橫跨中國東部、中部和西部三大經濟區，囊括中國19個省、市、自治區，流域總面積180萬平方公里，占中國國土面積18.8%。
　　《長江干線航道建設規劃（2011～2015年）》則顯示，上起云南水富，下至江蘇瀏河口，長江干線航道規劃干線總長2718公里。
　　2011年，長江干線貨物通過量達16.6億噸，同比增長10.5%。其中規模以上港口完成貨物吞吐量15.8億噸，外貿貨物吞吐量達1.96億噸，集裝箱吞吐量達1119.3萬標箱，同比分別增長14%、15.3%和23.2%，連續7年超過美國密西西比河和歐洲萊茵河。
　　另有數據顯示，目前長江水系已有11個億噸大港，其中長江干線9個，長江干線生產性碼頭泊位數達4036個，其中萬噸級碼頭泊位數達389個。而當這只集裝箱沿著長江逆航而上，直至中部城市武漢，它將會有什么遭遇？
　　開發密集的下游
　　南京，滾滾長江邊，長江三橋之側，碼頭密集排布。輪船沿長江兩側徐徐行駛，逶迤成列，不時有汽笛聲穿入長空。就像南京的一張大嘴，大量的工業物資通過這些碼頭運進南京，而南京也會吐出一些物資，再將它運往更遠的地方。
　　碼頭的運營方，既有國資，也有民資、外資。每年有上億噸干散貨、200多萬箱集裝箱，從長江邊的碼頭進出于南京市。
　　長江三橋下方的南京弘陽碼頭，是南京南部設施最優良的碼頭，也是南京南部唯一一個吞吐集裝箱的碼頭（其他碼頭為干散貨）。弘陽碼頭輻射范圍約一百公里，除了南京市之外，還有南京之側的蕪湖、馬鞍山等地，集裝箱從這里運出。
　　“長江岸線資源稀缺、利用率高，開發已經很密集了，我們附近20公里內有大約十座碼頭。”弘陽碼頭有限公司副總經理馬文彥對《第一財經日報》記者說，“我們弘陽碼頭約80%是長期合作的固定客戶，20%是臨時客戶。”
　　這也是長江下游物資流通領域的一個縮影。從谷歌地圖上望去，從上海溯江而上，歷經南通、江陰、鎮江、揚州，南京已在眼前，再往上，便進入安徽地界的蕪湖，每天，長江下游的沿江港口都同時這樣忙碌著。
　　這背后，是中國最大的產業集群所在地——長三角地區。數據顯示，作為最被外資看好的地區之一，世界500強企業中已經有400多家在此投資落戶。
　　在上�；�工區，有著世界三大化工巨頭英國石油、德國拜耳和巴斯夫公司；落戶蘇州的世界500強企業超過100家，而浙江88個縣市區中，有85個縣市區形成800多個產業集群。
　　在江蘇靖江市，依托長江，這里已是全國最大的民營造船基地，從這里駛出的船舶占全球的4%，全國的13%，江蘇的40%。
　　而根據交通部2006年提出的“深下游、暢中游、延上游”的長江發展戰略，“十一五”期間，長江下游航道已實現了“深水化”。南京以下航道水深已銜接長江口深水航道，達10.5米，太倉以下航道達到了12.5米；今年以來，南京以下10.5米深水航道再次向上延伸至蕪湖。
　　數據顯示，目前長江深水航道已達438公里，約占整個長江航道的七分之一，3萬噸級海輪在洪水期可駛抵蕪湖港。
　　今年5月16日，長江干線南京至太倉河段航道維護水深由10.5米提高到了10.8米。長江南京航道局副局長徐峰對此表示，對大型船舶來說，0.3米意味著每個航次可以增加3000噸至5000噸。
　　這也意味著，3萬噸及以上海船無需減載就可通江直達南京，而在以往，一艘7萬噸的海船，需要減載至4萬～5萬噸才能進港。
　　即便如此，如果從蕪湖再往上游走，仍只能通行更小的船只。一般而言，寧波北侖港開出的船，如果到南京，通常為2萬噸駁載，如果想到九江、武漢、重慶等地，則通常要在南通等碼頭再換一次船，用兩三千噸的小駁船運輸。
　　今年1月，交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍對媒體透露，長江干線貨船平均噸位首次超過1000噸，南京潮汛時可駛入5萬噸的海輪，長江干線貨船平均噸位卻剛剛超過1000噸，原因為何？玄機便在于“暢中游”。
　　九曲回腸下荊江
　　“長江航道的核心就是一個字——暢�！遍L江航道局一位負責人對本報記者說，猶如一只啞鈴，長江航道總體上呈現“兩頭熱、中間冷”的格局。導致該局面的一個重要因素就是長江中游航道瓶頸的存在。
　　“宜昌至武漢有26處淺灘，歷史上，每年總有七八個灘輪流出淺礙航�！遍L江航道局前總工榮天富說。
　　因缺乏科學系統整治，長江中游航道一直通而不暢。1994年碾子灣水道大堵塞；窯監水道歷年阻航；太平口水道年年“不太平”……不停為中游航道敲響了警鐘。
　　長江中游屬典型的平原河流，河道變遷劇烈頻繁。
　　位于下荊江的碾子灣，其河岸由沙層與黏性土組成，抗沖力弱，易崩塌，致使河勢變化大，形成迂回曲折的蜿蜒河道，素有“九曲回腸”之稱。
　　“一灣變，灣灣變”、“上荊江、下荊江、難就難在下荊江”，千百年行船人的一些口頭禪足以說明航道治理之難。
　　“自然條件在較大程度上影響和制約著長江航道暢通”，這是眾多水運專家的共識。
　　枯水期，長江中游眾多彎、窄、淺灘等礙航節點的出現，使得航道維護困難，維護尺度和標準較低，與長江下游航道維護標準差距較大。而隨著長江下游和三峽庫區船舶大型化趨勢的明顯，中游航道條件日益不堪重負。
　　拉開長江航運的物流長卷，長江沿線大型企業生產所需的電煤、礦石等重點物質運輸，相當部分都是通過中游航道實現。
　　以長航集團為例，每月過境中游的運輸物資約60萬噸，其中石油約20萬噸、煤炭約12萬噸、冶金約20萬噸、建材等其他物質約10萬噸。但由于從每年12月份到次年5月初、長達半年的枯水期導致航道長期不“暢”，羈絆了長江航運的整體發展。
　　“中游航道對于日益發展的船舶大型化造成了較大的限制。”南京油運武漢南油船舶管理有限公司副總經理黃雙喜介紹說。
　　該公司有兩艘3000噸級的“祥洲號”和“吉洲號”貨輪，從江蘇滿載瀝青到上游重慶，目前需要上行至湖南臨湘過駁基地，在此將瀝青加溫后輸出1200噸再注入專用駁船，拖帶而行。當船舶到達松滋口過駁基地后，要再進行加溫將駁船瀝青抽回貨輪，爾后上行。“卸載、駁船運輸、裝載，如此來回折騰，運費損失很大，而且，10天后貨輪才能從上游回來帶著駁船走，給駁船上的船員生活和航行安全帶來了極大不便�！�
　　在當前航運形勢普遍下滑的情況下，長航鳳凰公司高級船長馮功勇更是感到航運難以為繼：以該公司7000噸級船為例，在城陵磯減載2000噸，之后要在三峽大壩上基地還載，煤炭運費80元/噸，損失最高達42元/噸。“可以這樣說，中游航道只占總里程的1/3，而運輸費用卻占到一半以上�！�
　　毫不夸張地說，“暢”已經成為制約長江航運發展的硬傷，是一個久治難愈的“痛點”。
　　化解巨輪“腸梗阻”
　　事實上，從上世紀50年代開始，幾代航道人一直都在為打開這把鉗制長江中游巨輪的“腸梗阻”巨鎖而求索。
　　如今已是耄耋老人的榮天富，曾任長江航道局總工，60年來，他致力于中游航道的研究，與之結下了不解之緣�！�50年代，沒有任何經驗，跟在蘇聯專家后頭走，學習他們是如何治理伏爾加河的，搞點沙質淺灘爆破、碇泊式疏浚，從未考慮過實施整治工程。”
　　然而，長江流態遠遠復雜于伏爾加河,“洋經驗”也不能包打天下。工程實施不到3年，建設者們發現，到了枯水季節中游航道淤淺依舊。
　　一度，天興洲水道水深僅1.8米，是長江中游最壞的水道，像一只“倒金鉤”，阻航不斷。
　　“中游完全靠天吃飯是不行了�！睒s天富說，從1953年開始，中游航道建設者用10年時間總結出同河段演變規律，“一位航道工人因為水深實現不了，一手拉著測水深的繩子，一邊掉眼淚，感嘆天不如人愿。”
　　70年代，原本界牌水道、張家洲水道可作為中游航道整治的“重頭戲”，但前者因糾紛未能上馬，張家洲水道做了500米護岸也成了半拉子工程。
　　直到1994年11月，界牌水道治理工程正式開工，方才標志著長江中游航道治理開啟嶄新的局面。
　　碾子灣、太平口、瓦子口、馬家嘴、周公堤、天興洲、藕池口、監利、嘉魚陸溪口、燕子窩、武橋……整治工程全面推進。
　　“太平口水道不太平”是流行于長江駕船人中的一句口頭禪，而“豌豆開花，挖泥船回家”這句諺語則是對航道部門多年來整治太平口水道的一種描述。
　　太平口水道，上起陳家灣，下至玉和坪，全長約20公里。這里水流紊亂、淺灘頻現，且灘體流動大，一直以來都是長江中游重點礙航水道。尤其是1998年洪水過后，三八灘沖刷嚴重，而橫貫三八灘的荊州長江大橋建設更是令太平口水道雪上加霜，河床變化大，隔一段時間就形成淺灘，一天甚至幾次改槽，致使這里成為久治難愈的中游“傷疤”。
　　“這里從前水深維護2.9米難度非常大，幾艘大型挖泥船、2艘航道工作船在此施工，100余名航道職工堅守，每年至少要工作3個月，最長達半年�！闭勂鹛�平口水道，長江武漢航道局荊州航道管理處處長童漢春無不感慨。
　　2004年、2005年，長江航道局先后兩次在汛前對三八灘實施“應急手術”，但都難以根治。2008年11月，交通運輸部批準實施長江中游沙市河段航道整治一期工程，一項以“維持三八灘整體穩定”的“大手術”全面展開。
　　本報記者了解到，從2010年6月工程交工驗收到如今的2年多時間里，太平口水道航道變得寬、暢、順直了，現在維護到3.2米水深；整治前，該水道航道屬控制河段，只能單向通航，上下船舶等候過槽最高峰有200多艘，有時一等就是幾天，而現在這一現象已徹底消失；以前在該段水道內擱淺、碰撞事故多發，2004年至2009年平均每年達8.17次，而從2010年到現在未發生一起事故。
　　目前，長江中游航道枯水期維護水深從3米提升到3.2米。而據權威部門測算，僅僅是這0.2米的加深，每年可提高宜昌至城陵磯、城陵磯至武漢河段航道通過能力309萬和385萬噸。由此，可增加的貨運周轉量每年帶來的直接經濟效益為1.3億多元。
　　到2015年，長江中游航道大埠街到城陵磯水深由2.9米提高到3.5米，城陵磯到武漢航道水深由3.2米提高到3.7米。5000噸級海船通達武漢，3000噸級船舶通達城陵磯。
　　不過，一位航運專家表示，“中游航道要保證一個‘暢’字，不僅是水深問題，更重要的是還要通過科技手段的運用，在管理上做文章。如借助智能航道、電子航道圖掌握實時水深，充分利用好中洪水期水深潛力，為航運企業最大限度增效。”
　　對此，長江航道局局長熊學斌透露，長江電子航道圖目前已投入使用，“就像陸地上的車載導航一樣”，其將為長江上的行船提供準確的位置定位、水深數據、地物地貌等航行信息，為船舶設計最佳航線并保證其安全航行，并根據用戶需求實現航行報警功能。
　　目前，長江電子航道圖已覆蓋長江2687.8公里干線航道。到2015年，長江職能航道系統將初步建成。屆時，行船人能對所有航道要素自動獲取，并實現自動駕駛。