□ 李衛衛
    在經過多次討論修改后，國內新能源汽車行業終于迎來了期待已久的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》（以下簡稱 《規劃》）。這份被視為指導我國節能與新能源汽車行業發展的綱領性文件，對未來九年節能與新能源汽車產業發展的技術路線、主要目標、任務、保障措施、規劃落實等一一作了規定。業內人士普遍認為，《規劃》的出臺,將加快我國節能與新能源汽車發展的步伐。
    路線明晰 目標明確
    《規劃》出臺之前，在技術路線上的分歧一直都是困擾我國節能與新能源汽車發展的一大障礙。此次《規劃》對此給出了明確回答：提出以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的戰略取向。對于純電動汽車和插電式混合動力汽車的重點任務在于推進其產業化；對于非插電式混合動力汽車，目前的重點任務為推廣普及。
    如此的表述，不僅確立了純電動車的戰略方向，同時對普通混合動力汽車在現階段的重要地位也給予了充分肯定。在相關人士看來，路線的明確，為未來我國節能與新能源汽車產業的發展定下了整體基調，可以讓企業少走彎路。
    同時，《規劃》對未來行業發展目標也進行了量化，提出到2015年我國新能源汽車保有量將達到50萬輛，至2020年累計產銷量達到500萬輛，形成年產200萬輛的產能。
    標準提高 設施先行
    眾所周知，發展新能源汽車的最終目的是為了節能減排。而為了達到這一初衷，《規劃》中對節能車的燃油消耗量標準也給出了明確的規定，要求至2015　年車企平均燃料消耗量下降至6.9　升/百公里，年均下降0.23　升/百公里；2020　年下降至5　升/百公里，年均下降0.31　升/百公里。
    對此，行業人士認為，這給車企施加了巨大的壓力，對于目前處于由低檔小型汽車向中高檔汽車升級過程中的自主品牌車企來說更是雪上加霜。但同時也有其積極的一面：在這種政策的“倒逼”之下，車企將不得不加大在新能源汽車上的投入和推廣進度，進而促進行業的發展。
    而為了改善當前新能源車配套設施不完善的現狀，《規劃》也加大了在配套設施上的布局力度，不僅對其建設以及技術研究進行了明確鼓勵，還積極要求探討形成合適的商業模式�！案�加全面的配套設施規劃，將為新能源車的發展提供保障。無論效果如何，這對于推動新能源車的發展都將具有積極意義�！币晃黄�車分析師告訴記者。
    微調不少 仍待細化
    除了上述要點之外，與之前的征求意見稿對比，記者還發現，此次《規劃》也在一些方面進行了調整。首先，《規劃》刪除了“跨越式發展”的字樣，體現了政府在新能源汽車發展上的態度更加低調和務實。其次，早前在征求意見稿中已經明確的財政補貼和稅收政策支持，在《規劃》中也并沒有實質性的內容。再者，對于產業布局，征求意見稿中有非常詳細的地域規劃，但《規劃》卻只將新能源汽車產能與車企擴充產能掛鉤。
    對于上述這些變化，光大證券汽車分析師周勵謙認為，此次公布的《規劃》更像是一個求同存異的政策框架，包括財稅補貼等在內的實質性內容還有待后續細則的發布。
    “財稅補貼政策是整個規劃中對汽車市場影響最大的政策，而《規劃》對此稍顯語焉不詳，這一方面說明相關部門對于財稅補貼政策仍在斟酌，另一方面也預示著后續還將會有相關的配套政策陸續出臺�！敝軇钪t表示。
    對于這樣的觀點，一位行業專家也表示認同。在他看來，《規劃》中對開展私人購買補貼試點、探索商業運營模式、推進充電設施建設、完善財稅金融政策等方面都提出了意見，為了使其更具可操作性，下一步應該會出臺一系列實施細則。
    這其中，新能源客車等公共服務領域及混合動力等節能車領域的鼓勵推廣政策有望進一步細化。此外，還可能集中資源向重點領域傾斜，扶持部分骨干企業進行核心技術突破�！耙虼耍�后續政策對于具體資金的投入規劃也很值得期待�！痹撊耸刻寡浴�