全球首艘萬船誕生于2006年8月。一向敢為人先的全球最大集裝箱班輪公司--馬士基航運引領潮流，旗下的1.1萬TEU型船“艾瑪·馬士基”號在丹麥奧登塞船廠正式亮相。2007年7月，中國船東訂造的首艘1萬TEU型船在韓國交付，這是現代重工為中遠集運訂造的4艘同類型船舶的第一艘，也是亞洲船廠建造的首艘萬箱船。此后不到兩年，南通中遠川崎船廠為中遠集運建造的1萬TEU型船 “中遠大洋洲”輪交付，這是中國造船企業建造的首艘萬箱船。
短短幾年時間，“萬箱船俱樂部”成員越來越多，排名前列的班輪公司紛紛訂造萬箱船。根據Lloyd’s List Intelligence （LLI）的數據，4月份新交付集裝箱船中有80%為萬箱以上大船，以1.3萬~1.4萬TEU型船為主，預計萬箱船將占今年新交付運力的2/3.據LLI統計，今年年初以來接收大船排名前7位的地中海航運、阿拉伯輪船、中遠集運、現代商船、美國總統輪船、中海集運和韓進海運總計接收了25艘萬箱船。
前赴后繼
作為萬箱船堅定的支持者和行動者，截至7月6日，馬士基航運擁有21艘萬箱船，其中自有船舶為8艘。這顯然不夠，馬士基航運在一片驚呼聲中又一次引領潮流。去年2月和6月，馬士基航運兩次與韓國大宇造船簽訂總共20艘全球規模最大的1.8萬TEU型船，每艘造價為1.9億美元，第一批10艘船舶將在2013-2014年交付，第二批10艘船舶將于2014-2015年交付。
在馬士基航運的“逼迫效應”下，運力排名緊隨其后的地中海航運和達飛輪船于2007年將一批9700TEU型船的手持訂單改為萬箱船以上，修改訂單的目的顯然是為了縮小與馬士基航運的差距。目前，地中海航運已經擁有超過40艘萬箱船。
運力排名第四的中遠集運正是由于近兩年萬箱船的集中交付，使得運力規模大踏步前進。目前，中遠集運擁有16艘萬箱船，其中自有8艘1萬TEU型船，以及向Seaspan Corporation租入8艘13100TEU型船，租約為12年。此外，中遠集運在南通中遠川崎船廠訂造8艘13350TEU型船，這批訂單因為市場低迷建造時間有所延遲，4月份首制船開始開工，預計將于2013年開始交付。
運力排名第五的長榮海運的態度轉變耐人尋味。其創始人張榮發曾是堅定的萬箱船反對者，公開發表配載萬箱船“無用論”.他認為經營萬箱船要承受很大的風險，并表示長榮海運在行業由強轉弱之時，用配載8000TEU型船是最合適的，目前，長榮海運手持30艘8800TEU型船訂單。但4月份傳出消息，長榮海運經過多輪談判，最終敲定訂造數艘13800TEU型船，將以長期租賃的方式租入10艘13800TEU型船。
中海集運5月22日接收其第8艘14100TEU型船 “中海•海王星”號。中海集運顯然認為擁有8艘萬箱船遠遠不夠，著眼于未來發展，在去年10月與國內船廠簽訂8+4艘1萬TEU型船，船舶交付日期不遲于2013年11月30日。而在4艘船舶選擇權到期的4月份，中海集運決定放棄選擇權。
一向發展穩健的東方海外在市場低迷中也決心成為“萬箱船俱樂部”成員。去年3月，東方海外宣布向韓國三星重工訂造6艘1.3萬TEU型船，總價格約為8.16億美元，將于2013年交船。去年5月，東方海外宣布與三星重工簽訂建造另外4艘1.3萬TEU型船合約，總金額5.44億美元，并將于2013-2014年交付。
資金雄厚的班輪巨頭們一擲千金購置萬箱船顯然令中小型班輪公司壓力陡生，是跟隨還是放棄，這是一道艱難的選擇題。陽明海運顯然也正在確定答案的過程中，宣稱正在考慮訂造5艘14000~15000TEU型船，但訂造資金尚未落實，計劃還處于摸索探究階段。陽明海運認為這并非是意氣用事，訂造萬箱船是順應市場的要求，董事會計劃在年底前作出最終決定。
非造不可？
在去年2月的簽約發布會上，馬士基航運將訂造的1.8萬TEU型船稱之為“3E”級船舶，因為其在規模經濟、能源效率和環保績效上的卓越表現。船舶規模大能夠擁有更為可觀的經濟效益，每次能夠運送更多的貨物意味著每集裝箱二氧化碳排放量的減少�！�3E”級船舶將比“艾瑪•馬士基”減少20%二氧化碳的排放，比投入到亞歐航線上的13100TEU型船減少35%的二氧化碳排放，比亞歐航線上航行的船舶碳排放業界平均水平減少50%.
相信上述理由是所有訂造萬箱船船東共同的期許，更多的規模效益、更加節能環保勢必是未來集裝箱船舶的發展趨勢。業界顯然對此已經達成共識，因此趁早建造此類船舶也順理成章。
而基于目前貨量、水深、航道以及港口等條件的限制，已有的萬箱船基本上都是投入亞歐航線的運營中。亞歐航線作為全球主干航線之一，向來是兵家必爭之地，蜂擁而至的萬箱船訂單無形中抬高了未來亞歐航線的進入門檻。當前的亞歐航線上由于“天天馬士基”服務的開展，迅速形成了幾大聯盟，聯盟成員毫無疑問都是“萬箱船俱樂部”成員。一家船東告訴記者：“訂造萬箱船一部分緣于市場壓力，比如在當下的亞歐航線，為避免出局，勢必要與其他船東聯盟合作，但是合作也需要有基礎，對方投入萬箱船，你沒有，何來合作呢？”
此外，市場上類似SEASPAN這樣的集裝箱船船東也對萬箱船的訂造熱潮推波助瀾。作為全球最大的專營集裝箱船船東之一，SEASPAN保持與國外幾家私募投資公司和國內多家銀行的緊密合作關系，為訂造船舶提供了有力的資金支持。根據現有消息，SEASPAN至少已經訂造8艘13100TEU型船、22艘1萬TEU型船以及10艘14000TEU型船，這些船舶都將以長租方式租給班輪公司。
根據德魯里相關數據，截至今年年初，市場上萬箱船共有110艘、139萬TEU,手持萬箱船訂單共為163艘、219.8萬TEU.其中，2012年將交付59艘、75.5萬TEU;2013年將交付45艘、60.6萬TEU;2014年將交付34艘、46.4萬TEU;2015年將交付20艘、28.2萬TEU;2016年將交付5艘、90萬TEU.
豪賭未來
在去年2月訂造1.8萬TEU型船新聞發布會現場，馬士基航運表示，預期亞歐貿易2011-2015年間將有5%~8%的增長，這些1.8萬TEU型船將從2013年開始陸續投入使用，這樣馬士基航運就可以滿足亞歐貿易增長的需求并保持其市場份額。
基于增長預期而訂造大船的理由如今看來基礎薄弱。根據CTS的相關數據，去年亞歐西行航線貨量全年增幅僅為3.3%,今年的情況更不樂觀�？死�克森預計，今年亞歐西行航線貨量增長將從去年的3.3%減慢到1.7%.
必須為萬箱船尋找更多的出路。
巴拿馬運河的擴建可使萬箱船投入太平洋航線運營。擴建后的巴拿馬運河可讓13000TEU型船從遠東出發，直接走水路抵達美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口。但原定于2014年10月完成的擴建工程，至少要延遲半年，擁有萬箱船的船東們需要更多的耐心等待。
除了主干航線，船東們也嘗試著將萬箱船投入到其他航線。2月份，中海集運、阿拉伯輪船以及達飛輪船宣布將在聯營的遠東/中東快線上配置12500~14000TEU型船，目前運營良好。中海集運相關人士在接受記者采訪時表示：“今后萬箱船還有無可能向其他航線拓展，一方面要看具體航線的區域發展情況，另一方面要看自身經營的情況，此外還需要尋找合適的合作方，雙方要有合作的誠意，也要有合作的基礎�！�
對于馬士基航運而言，萬箱船計劃是其未來發展之重，除了航線設置外，更需要在掛靠碼頭方面進行布局。6月15日，馬士基集團旗下的馬士基碼頭宣布與寧波港集團成立合資公司，雙方將投資43億元人民幣，共同經營寧波梅山保稅港區的3個泊位，泊位將于2014年底建成并投入運營。該碼頭將按照馬士基航運1.8萬TEU型船量身定制，為該類型船舶提供無吃水限制、無裝卸高度限制、全天候24小時可靠離泊的碼頭設施。
數百艘萬箱船正急駛而來，無法躲避，它們是“野心勃勃”的班輪巨鱷手中的利器，正在為未來豪賭。