中國長江航運集團南京油運股份有限公司虧損2.7億元、中國遠洋控股股份有限公司虧損約 =27 =億元、中海集裝箱運輸股份有限公司虧損約14.5億元、招商局能源運輸股份有限公司凈利潤下跌49.3%……今年第一季度，國內各大航運公司的經營業績全面“飄綠”。盡管今年上半年的統計數據尚未公布，但據上海國際航運研究中心近日發布的《2012年第二季度中國航運景氣報告》預測，第二季度航運企業的景氣指數僅為87.64點，其經營狀況不及預期且依然繼續惡化，因此，在第一季度已大幅虧損的狀況下，各航運公司今年上半年的業績恐怕將給原本已“很難看”的報表“雪上加霜”。
在國際金融危機爆發前經歷了持續幾年業績大幅增長的發展高峰后，各大航運公司為何會在經濟的寒流中集體倒下？這些企業出現重大虧損或經營困難的原因究竟在哪里？出路又在何方？帶著這些問題，本報記者采訪了中國船舶工業經濟研究中心和中國船舶工業市場研究中心的專家。
外患
市場低迷，運力過剩，運費下降，成本上升
“從宏觀經濟形勢來看，世界經濟和貿易增長乏力，直接抑制了海運需求的增長。”中國船舶工業經濟研究中心副主任包張靜指出，世界經濟和貿易的發展是世界航運業發展的根本，隨著國際金融危機以及歐洲主權債務危機的爆發和蔓延，世界貿易增速大幅放緩，世界海運量增速也逐步減弱。2011年，世界海運量僅增長4.1%，相比2010年減少5.5個百分點。2012 年，歐債危機繼續發酵，加上中國、印度、巴西等國經濟增速的回落，將進一步影響世界集裝箱、煤炭、石油和鐵礦石的海運量，預計2012年世界海運量增速繼續降至3%以下的水平。
“航運市場持續低迷的背后是復蘇乏力的全球經濟�！敝袊�船舶工業市場研究中心常務副主任張新龍也表示，預計今年全球經濟僅增長2.5%。世界銀行最新的《全球經濟展望》稱，歐債危機的蔓延將使全球經濟面臨數年動蕩。在此背景下，全球航運市場在今年上半年的表現持續低迷，運費不斷下滑。不斷惡化的航運市場給航運企業造成了很大沖擊。一方面，不斷下滑的運費使得航運公司收人增長放緩甚至下降；另一方面，好望角型散貨船、阿芙拉型油船等部分船型運費的劇烈波動，也增加了航運公司運行的風險。
與全球航運需求增幅放緩形成鮮明對比的是．全球船隊的運力規模正處于快速擴張階段�！半S著新船運力大舉進人市場，過剩運力正在不斷積聚�！卑鼜堨o指出，航運公司于2003至2008年間訂造的大量新船在近年陸續完工交付并投人運營，造成全球船隊運力持續高速增長。2011年，全球交付新船1.62億載重噸，預計2012年的完工交付量依然在1.6億載重噸左右，全球船隊運力也隨之快速增長。2007年年底，世界船隊運力總量為11.3億載重噸，2011年年底這一數據已經達到15.3億載重噸，4年增長了35%。盡管2012 年世界船隊運力增速有所下滑，但仍處于較高的增長區間。
“預計2012年全球船隊運力將增長5.7%，且擴張速度將高于貨運需求的增速，這將使得供給過剩的壓力進一步加大�！睆埿慢埍硎荆�過快的運力增長使得本已疲弱不堪的海運市場競爭更加激烈。今年上半年，克拉克松海運指數平均值僅為1萬美元／天，比2011年同期下降19%。三大主流船型航運市場均呈萎靡態勢。散貨船航運市場不斷下挫，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）均值為937，比去年同期下降31%；集裝箱船運費也呈下降走勢，德國漢堡船舶經紀協會的ConTex指數均值也從去年同期的667下滑至398，降幅達40%；油船市場雖有短暫回升，但上漲態勢并不穩定，且整體波動太大。在供求關系不斷惡化的背景下，航運市場低迷、運費下跌的現狀或將延續。包張靜指出，持續的運力過剩，一方面將導致世界航運市場運費水平在短時間內難有明顯的改觀，另一方面也影響船東投資訂造新船的信心。以BDI為例，2005年最高時曾達到11793點，2012年2月一度跌至647點，跌幅高達94.5%。如此低的運費必然造成航運公司單位運力的收人大幅減少，同時也意味著利潤空間的縮小。
同時，航運公司的大部分運費收人又遭到高企的船舶燃油成本的侵蝕。2009年以來，在國際原油價格上漲的帶動下，燃油價格不斷上升，其間雖有反復，但油價中長期將總體走高的態勢已成為市場共識。2012年上半年，新加坡380厘拖燃油平均價為744美元／噸，比2011年同期627美元／噸的平均價上漲了19%。
油價的高位運行造成航運企業燃油成本居高不下。以6~12月期租的4400TEU集裝箱船為例，2003~2006年間，在平均航速24.3節和平均油耗145.4噸／天的基準下，每天的燃油成本僅為這一期間平均租金（6-12月期租）的85%左右。隨著油價的上升，2008年6月，燃油成本是租金的3.5倍，而2012年4月飆升至10倍。以國內某大型航運公司為例，2009年燃料費占金營業務總成本的47.3%，比2008年37.8%上升了近10個百分點。招商輪船2012年一季報也顯示其燃油支出大幅上漲了39%。顯然，燃油價格的上升致使燃油成本陡增，從而加劇了航運企業的虧損。
內憂
船齡偏大，高價船多，折舊成本高，利潤空間小
毋庸諱言，外部因素的惡化是制約航運公司運費收人增長從而導致其巨虧的主要原因，但航運公司自身船隊結構存在的劣勢同樣導致其市場競爭力嚴重下滑，這也是造成其虧損的不容忽視的重要原因。
“從船隊結構來看，目前國內航運公司船隊的平均船齡偏高。”張新龍指出，不少航運公司船齡超過20年的船舶（以艘數計）占其船隊規模的2成以上，部分船東甚至還運營著船齡超過50年的“老爺船”。而這些高齡船在燃油消耗和航速等技術指標方面全面落后于低齡船，其高油耗和低運行效率的缺陷嚴重影響了船舶的競爭力。從航運公司自身運營的角度來看，運營高齡船一方面會增加燃油消耗，進而增加成本；另一方面其較低的運行效率也會對航運公司的整體運行效率產生負面影響。而在租船市場上，船東往往更青睞低齡船，因此當航運市場低迷時，高齡船更容易陷人無貨可運的尷尬境地。
“高價船在航運公司現有船隊中所占比例偏高，更是加大了航運公司的運營成本壓力。”包張靜指出，在世界當前的船隊運力中，船齡為0~4年的船舶大都是在2005~2008年間訂造的，而這期間世界新船價格正處于上升期甚至波峰期。這一階段訂造的新船與其他時間段訂造的低價船相比，在運營上有著明顯的劣勢，實現盈虧平衡可接受的最低航運費率要遠遠高于當前訂造的低成本船舶。
從目前三大主流船型的船齡結構來看，0~4年船齡的油船、散貨船和集裝箱船占總量的比重分別為37.6%、46.1%和37.3%。這說明在大部分航運企業的運力中，高價船占據了很大的比重。在收人基本被燃油成本侵蝕的情況下，航運公司為高價船提取的高額折舊直接導致了其運營虧損，而人力成本和保險成本的上漲使虧損進一步擴大。
張新龍對此也持同樣的觀點。他表示，從船舶運營經濟性的角度來看，大批高價訂造的船舶投人運營加大了航運公司成本壓力。在航運公司中，有一大批船舶是2007~2008年訂造獻簽當肘正值骯運市場高漲時期，船價處于高位‘議’廠7.5萬~7.7萬載重噸巴拿馬型散貨船為例，今年上半年其平均造價為2750萬美元，較其2007-2008年5100萬美元的均價大幅下滑46%。而且，這批高價船采用的均是老的船型設計，不具備能效優勢。其投入運行后，航運公司每年即面臨較高的折舊成本和燃油成本。當航運市場活躍時，運營這批船舶的收人尚能覆蓋其成本，然而一旦航運市場陷人低迷，這種高折舊成本就成為了航運企業的一大負擔，加上燃油成本上升，嚴重擠壓了企業的利潤空間，從而成為航運企業“不可承受之重”。
“最近比較煩，比較煩，總覺得鈔票一天比一天難賺。”用這句歌詞來形容航運公司當下的心情再恰當不過。一方面，全球航運市場低迷，運費持續下跌直接抑制了航運公司收人的增長；另一方面，燃油成本的上升加大了航運公司的成本壓力。此外，航運公司擁有大量運營經濟性低的老舊船舶，也嚴重削弱了企業的競爭力。
事實上，對于全球的航運企業來說，這段日子都頗為艱難，中國的航運公司也不例外。盡管根據航運界分析人士的預測，隨著航運業旺季的來臨，尤其是集裝箱運輸市場回暖，第三季度航運企業的經營業績將略有好轉，不過就目前來看，航運市場需求增長乏力的局面短期內很難改善，而消耗過剩運力尚需時日，加之燃油成本長期處于高位，航運企業面臨的市場形勢將更加惡劣。鑒于此，專家建議，航運企業與其坐等市場恢復，倒不如積極調整船隊結構，趁船價低位訂造能效更高和碳排放量更小的船舶，如此，一方面能以較低的成本實現船隊結構升級，提升船隊競爭力；另一方面可積極履行企業減排責任和應對未來更加嚴苛的環保要求。