繼6月征收亞歐航線旺季附加費之后，集裝箱海運業龍頭馬士基醞釀再一次提價。自8月1日起，從東北亞到澳大利亞的貨物運價將增長300美元/TEU和600美元/FEU.東北亞包含中國內地、香港、臺灣和韓國。從遠東到西非的運價將增長150美元/TEU.業內人士指出，在本次運價提升之前，馬士基今年內已多次帶頭漲價。
連番的運價提升，在使東莞制造企業出口成本上漲的同時，或使貨代行業競爭進一步加劇�！叭绻�跟著漲價，有可能流失客戶，不漲則無利可圖�！辈贿^，業內人士也表示，隨著對國際海運價格規律的熟悉，東莞出口產業鏈已經日趨成熟，在應對海運價格波動時也有了自己的辦法。
海運業封存運力
今年以來，在馬士基等龍頭企業的帶領下，國際海運價格提升的節奏非�？臁�從今年3月起，歐洲線每個月都在調升運價，甚至一個月漲兩次：3月1日馬士基航運帶頭，每小柜調升700到775美元；隨后馬士基再度帶頭公布自4月1日起每小柜再漲400美元；5月1日起每小柜再調400到500美元，5、6月間運價有較明顯回跌；隨后的6月，馬士基向亞歐航線征收旺季附加費；7月1日由德國赫伯羅德航運帶頭漲價，也漲了約339美元。
除了歐洲航線，馬士基今年還對遠東到美國、加拿大等航線的運價作了調整。而本次計劃從8月1日開始的漲價，則瞄準了澳大利亞、西非、南非等線路。
“今年海運價格已經漲了好幾次�！睎|莞虎橋國際貨運代理有限公司董事長葉彬郎認為，目前海運業有50%的運力被封存，大多在北歐和新加坡一帶�！爸饕�是由于運力過剩，所以大船東封存了大量的運力，而運力被封存的結果就是各航線運價的上漲�！比~彬郎坦言，其實馬士基的漲價幾乎是每年的例牌動作，不過今年的確顯得密集了一些。
貨代業競爭激烈
作為外向型經濟發達的東莞，有數量龐大的國際貨代企業連接著制造業和海外進口商，海運價格的風吹草動，對于他們有著直接的影響。
“目前貨代業競爭非常激烈，價格戰也是存在的。”東莞市巨東國際貨運有限公司相關負責人向記者介紹，一旦海運價格上漲，公司就要向客戶作出解釋，而今年運價上漲頻繁，公司也選擇了另辟蹊徑�！懊鎸�這樣的情況，我們就不一定走海運，如果走海運也不一定選擇馬士基�！彼�說，通過其他路徑能夠規避成本的上漲。
葉彬郎告訴記者，每次馬士基帶頭漲價，約有兩成的船東不會跟風漲價，而跟風漲價的船東之間也會有30~50美元的價格差，海運巨頭在宣布漲價之后也會有2~3周的時間差。正是這些因素，給貨代公司留下了選擇的余地，也使貨代業的價格戰有了空間。
另一位貨代企業負責人向記者介紹，海運價格接連上漲，貨代如果將成本轉嫁給貨主，或者會面臨失去客戶的風險，而如果不漲價，自身利潤空間又遭到擠壓�！凹�裝箱海運集中度非常高，我們根本沒有議價權�！�
支招
簽靈活協議可規避成本風險
面對波動越來越頻繁的國際海運價格，東莞貨代業也有自保的“良方”.葉彬郎向記者介紹，近年來貨代公司與貨主簽訂的合同或協議，通常都只是確定雙方的業務合作關系，但在價格方面卻并不固定，而是隨著國際海運價格而隨時調整。“這樣就大大降低了海運漲價對于貨代的影響。”
不過，記者也了解到，并不是所有企業都采取了這樣的方式�！叭绻麤]有涉及漲價條款，誰承擔漲價風險？雙方自會有一番博弈�！睒I內人士稱。
另一方面，制造企業也越來越多地選擇FOB（裝運港船上交貨）模式。“貨主只負責把貨物運到深圳或其他地方的港口，由進口商負責海運�！比~彬郎介紹，這也能有效地降低出口成本。然而，這種方式也具有可控性不強的弊端，東莞曾有家具企業因此而遭遇貨物失控并被騙的局面。