中國物流園區發展分析
2012-7-24 12:56:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□中國物流與采購聯合會中國物流學會
編者按
物流園區是為滿足貨物轉運、產業發展和居民消費等物流需求，依托區位交通條件，與城市綜合功能和產業體系相配套的公共性物流基礎設施群，是布局集中、用地節約、企業集聚、經營集約的物流功能集聚區。中國物流與采購聯合會、中國物流學會自2003年起，每年舉辦全國性的物流園區交流研討活動。先后于2006年和2008年，對全國物流園區發展情況進行了兩次調查，在業內產生了較大影響。
為進一步了解和掌握全國物流園區規劃、建設和經營管理情況，推動我國物流園區健康、快速發展，中國物流與采購聯合會、中國物流學會于2012年對全國物流園區 （基地）進行了第三次調查，旨在以科學化的手段摸清業態發展現狀，如實反映業界訴求，針對性地提出政策建議，為政府有關部門、物流園區、相關企業和教學、研究、咨詢單位提供參考。本報從即日起，將摘登 《第三次全國物流園區 （基地）調查報告》部分內容，以饗讀者。
物流園區總體情況分析
為能夠反映全國物流園區的地理位置分布，在2006年、2008年調查報告中按照全國“十一五”發展規劃中提出的新的經濟區域劃分構想，將全國劃分為8大經濟區域。即：東北經濟區 （遼寧、吉林、黑龍江），北部沿海經濟區 （北京、天津、河北、山東），東部沿海經濟區 （上海、江蘇、浙江），南部沿海經濟區 （福建、廣東、海南），西南經濟區 （云南、貴州、四川、重慶、廣西），西北經濟區 （甘肅、青海、寧夏、西藏、新疆），黃河中游經濟區（陜西、山西、河南、內蒙古），長江中游經濟區 （湖北、湖南、江西、安徽）。在本報告中全國物流園區的地理分布仍沿用這個標準來進行分析。
（1）園區數量穩步增長，分布格局趨于均衡
經核實，入選《2012年度中國物流園區（基地）名錄》的各類物流園區共計754家。對比2006年的207家，增長264%；與2008年的475家相比，增長58.7%（如圖1所示）。
從物流園區的區域分布來看，長江中游經濟區最多，為139家，其次是北部沿海經濟區128家、西南經濟區98家、黃河中游經濟區93家、東部沿海經濟區93家、南部沿海經濟區84家、西北經濟區63家、東北經濟區56家（如圖2所示）。
對比2008年全國物流園區的區域分布，不難發現，目前我國物流園區布局已經發生了結構性變化：（1）北部沿海經濟區的園區數量增長較快，已經超過東部沿海經濟區和南部沿海經濟區；（2）長江中游經濟區、黃河中游經濟區、西南經濟區和西北經濟區四個中西部區域園區數量上升快；（3）東部沿海經濟區以及南部沿海經濟區的園區數量與2008年自身相比，數量有所下降。
物流園區數量分布的結構性變化既受外在經濟發展的影響，又有園區自身調整的原因。2008年全球金融危機后，我國產業結構調整升級，空間上產業轉移速度加快。以紡織服裝出口業為例，為充分利用中西部地區資源優勢，東南沿海地區大量服裝企業開始向中西部地區轉移，對當地區域經濟產生強有力的影響，客觀上對物流服務提出了新的需求。另外，經濟相對發達的沿海經濟區，服務創新速度較快，部分地方政府開始綜合考慮園區發展的階段性特點，通過政策引導和市場機制，實現物流園區的優勝劣汰、優化整合，從粗放式發展走向優化提升，從而表現出園區數量有所下降的現象。
（2）運營的園區占比升高，未實質開發的園區比例下降
本次調查顯示，全國754家物流園區中，運營的348家，占46%；在建的241家，占32%；規劃的165家，占22%（其數量占比如圖3所示）。
與2008年對比發現，規劃狀態的物流園區占比由原來的28.2%下降至22%，在建狀態的占比由原來的46%下降至32%，而運營狀態的占比由原來的26%上升至46% （如圖4所示）。
8大經濟區域物流園區的建設狀態如表1所示。值得注意的是，雖然長江中游經濟區的園區數量在全國躍居首位，但主要是由于其規劃園區數量眾多而引起的；西北經濟區、西南經濟區園區數量增長快，也主要表現為規劃園區數量較多。而形成鮮明對比的是，北部沿海經濟區、東部沿海經濟區、南部沿海經濟區已經走過了初級規劃階段，其運營園區數量明顯高于規劃和在建園區數量。
問卷調查結果顯示，目前我國50%的物流園區建設周期為1~3年，11%的物流園區建設周期為1年以內，總體上處于合理狀態（如圖5所示）。
（3）物流園區轉型升級態勢顯現，增值服務發展較快
物流園區作為聯系產業上下游的紐帶，是各項物流活動開展的重要載體。通過產業的空間集聚、資源的有效整合、業務的流程優化，在促進區域經濟發展，提升物流服務水平，提高土地集約化使用，減輕道路、環境和能源的壓力，加強物流市場管理，增加就業機會等方面發揮著重要作用。
本次調查顯示，并與2006、2008年的兩次調查相比，目前我國物流園區發展轉型升級態勢明顯，呈現出從土地招商的初級階段向服務創新、管理創新的發展階段過渡的趨勢。部分地方政府在園區建設方面開始由初期的規模導向朝著效益導向的階段轉型；部分城市調整了物流園區規劃，將規模小、分布散的物流園區重新規劃為規模較大的物流園區。通過重組、共建等方式整合總量、優化存量，由粗放式發展向內涵式發展轉型。
問卷調查結果顯示，從全國總體看，庫房/貨場租金、辦公樓租金仍然是目前物流園區的主要收入來源，排在前兩位；也有部分園區依靠土地增值、稅收優惠、國家扶持資金等�？上驳氖�，各種增值服務收入已經開始成為園區重要的收入來源（如圖6所示）。
本次調查顯示，物流園區發展與當地經濟發展階段和水平具有明顯的關聯性。從地域來看，內陸地區物流園區的發展還處于初創期，表現出明顯的土地招商特征，收入主要來源于庫房/貨場租金、辦公樓租金等。而在經濟發達的沿海地區已經進入發展期，表現出明顯的服務創新、管理創新特征。更多收入來源于產業融合、產業鏈延伸等增值服務，具有區域需求旺盛、功能定位明確、服務創新意識強、差異化運營明顯的特征。物流園區建設情況分析
（1）園區依據交通條件布局，土地政策調節作用明顯
問卷調查結果顯示，物流園區建設日趨合理，多數園區選擇交通要道和運輸方式進行布局。因為內陸地區物流園區數量較多，所以調查結果表明，靠近高速公路和國道成為首選；工業園區也成為物流園區選址的重要考慮，反映出園區建設者對市場客戶因素的關注（如圖7所示）。
在關于吸引企業入駐的主要原因中，交通方便成為吸引企業入駐的首選因素。其次是園區品牌好、配套設施齊全、服務質量高、優惠條件充分、方便交易、租金便宜等其他因素（如圖8所示）。
問卷調查結果也顯示，從建設進度來看，多數園區建設進度按計劃進行，22%的園區出現建設滯后的現象。建設滯后的主要原因，表現為土地審批和資金問題 （如圖9和圖10所示）。（未完待續）
