□王海
    在國際航運業形勢依然嚴峻、大宗干散貨運輸委靡不振的今天，亞洲航線上從事不定期運輸的中小船東，卻鮮有人關注。這些航運公司的經營狀況又如何呢？
    貨少運費低
    亞洲航線上的主要貨種是小批量的干散貨物，如煤炭、化肥等；以及一些件雜貨物如成品鋼材和廢鋼。貨量總體較小，這一航線的主流船型是普通雜貨船，載重噸介于1000~20000噸之間。“現在整個行業都不好，我們自然也不可能出淤泥而不染。總體來講，是在苦撐。自6月開始，市場上就沒有貨，船東急，經紀人也著急。有時同一票貨居然有20多個經紀人在向我們報。”上海一家船務公司的小陳說道，“不僅貨少了，運費也比以前低。兩年前，從越南到日本，即使3000噸左右的小船，包船運費至少也要7萬美元，而現在，租家只給4萬多。”
    朝俄成為新寵
    傳統的日韓和東南亞航線競爭激烈，多數船東瞄準了朝鮮和俄羅斯。
    朝鮮的煤炭資源較為豐富，其中無煙煤質量上乘，龐大的需求令中朝煤炭貿易如火如荼。
    目前，朝鮮元山港到山東半島4000噸左右的煤炭，大約運價是18~19美元（年初更是高達20美元以上）。如果航次進行順利，利潤是相當可觀的。由于朝鮮國內復雜的政治因素和閉塞的對外通訊，讓朝鮮煤炭運輸充滿了不確定性�！俺�鮮港口是不會依照排隊順序安排船舶作業的，所以做朝鮮貨，拼的就是貨主實力。如果貨主與朝鮮政府的關系好，船很快就能裝貨走人，反之，則只有等待。你永遠不知道你的船會在什么時候進港�！币晃恢�情者這樣表示。
    盡管如此，還是有大量船東把船放到朝鮮。除了高運價之外，另一個重要的原因是租船合同中的“保證金條款”，即租船合同生效前，租船人需向船東匯入一筆保證金，并且在船舶抵達朝鮮港口（或錨地）之時起，租船人應每隔一段時間支付給船東合同約定的保證金，直到船舶靠泊。因此，即便出現壓港、長時間等泊的意外情況，船東也不至于落到賠了夫人又折兵的地步。
    俄羅斯吸引船東的秘密武器是低廉的油價。
    基于此，部分船東甚至會只為低價油而專門執行俄羅斯航次。船舶加一次油，少則幾十噸，多則上百噸，可以航行若干航次，以便平攤成本。
    從6月份開始，俄羅斯恢復了原先的政策，允許遠東港口出口廢鋼。廢鋼可以代替鐵礦石用于生產和加工成品鋼材，很受韓國鋼廠的歡迎。當前，2500噸積載因數在2.0~2.5的俄羅斯廢鋼，運價在一噸30美元以上，綜合測算下來，對船東十分具有誘惑力。
    有業內人士建議：由于俄羅斯的進口貨物很少，如果船東想要持續穩定贏利，最好是把航次接起來運營，即從中國北方到俄羅斯運輸建材貨物，然后就近裝俄羅斯遠東的煤炭回國內。
    多數船型虧損
    浙江某海運公司的船舶調度王先生算了一筆賬。以該公司載重3500噸的一艘小船為例。該船載3400噸散裝貨物從越南運至中國，運費單價15.5美元，運費總收入為52700美元�？鄢�付給租家運費收入2.5%的傭金，即1317.5美元，裝卸港口費用7500美元，燃油費用近4萬美元，還剩下不到4000美元。這還不包括船員勞務費、船長招待費和其他一些金額較小的雜費。原本，做完整個航次只需11~12天時間，但由于天氣原因，船長江口封航1.5天，又在錨地等泊2天，航次時間共計15天。如此計算下來，航次效益平均每天只有200多美元�？纱祟惔�舶一天的營運成本約為2000美元。而如果船是租進來經營，一天的營運成本還要算上租金 （此船型的日租金水平在2500美元上下）。其虧損程度，由此可見一斑�！艾F在，只有5000~8000載重噸的船還能贏利，3000噸左右和1萬噸以上的船，全部處于虧損狀態�！蓖跸壬�分析道，“5000噸級的船和3000噸級的船相比，成本差距不大，載貨量卻高出一截，在相同的航線上，日子自然好過些。而東南亞航線上1萬噸級的大船，由于只能運輸礦石、煤炭等少數貨量要求較大的貨物，再加上耗油大、配員多，經營狀況也相當差。只剩下5000~8000噸的船，無論從成本還是貨載選擇上，都比較適中，也就能夠保證贏利�！�
    短航線面臨的商業困境，也是不容小覷的。“都說油價下跌對船東平抑成本有好處，可實際情況是，租家一看到油價跌，當天就把運費報價拉低，可我們的油并不是每個航次都加。而且，國外卸貨港基本都是車船直取，收貨人通常直接將貨物取走，代理往往扣不住。而一旦貨物流向無法控制，那么收取卸港滯期費就成了老大難問題，稍有不慎就可能造成錢貨兩空的局面。此外，由于很多卸貨碼頭是收貨人的私人碼頭，所以根本無法回收提單，還很容易惹上無單放貨的官司。個別船員倒賣船上燃油也令我們很是頭疼。所有這些問題，使我們幾乎看不到未來，只能艱難熬過每一天�！蓖跸壬�最后說。