當大干線市場一路走衰，遲日曠久，累計的運價跌幅很大，幾乎所有集裝箱公司的運價都是“廉價”了，廉價箱運的“廉價”就埋沒于一大片“廉價”之中，它的法寶也就失靈了。只有把握時機沖進大干線市場與適時撤出才是廉價箱運成功之路，雖有類似的成功先例，可是如何才能把握時機？ 談何容易！
全球首家廉價集運─挪威天熙箱運（TCC）在4月上旬宣布暫停旗下的箱運航線。報導中雖稱：[暫停],但它原來投入運營的4艘箱船要分別轉租或出租，看來已不似“暫停”了，若要恢復經營也不是短期內能辦到的。當然接下來它會租用其它集裝箱公司的箱位，以繼續承運客戶的箱源，至少將它過去允諾承運的箱子如期運走。
筆者一開始對新生的廉價箱運頗有興趣，當TCC萌生廉價箱運此念之后，曾在09年11月有意作了報導，文中稱：有一位“勇者”闖入集裝箱集裝箱業界，這就是油輪大亨約翰？弗雷德里克森。他聲稱，將把一種“極富吸引力”的商業模式--低成本、廉運價，引入集裝箱集裝箱業，其中還介紹了“廉價運箱”的七大特征。此文目的是提請集裝箱業做好思想準備--廉價箱運說來就會來，也有暗示其它集裝箱公司有無可能效法此舉之意，以渡過金融危機中集裝箱業最險惡的時間段，因為有的常規航空公司在金融危機中也分了一部分人員與飛機去搞廉價航空，并取得了成功。
TCC經過久久籌備后，在2010年4月中旬從江蘇太倉港開出駛往美西的洛杉磯與長灘第一條干線的第一班船，此后喜報頻頻傳來，同年9月份TCC又開辟了第二條中國/美西線，太倉港也從此由支線港的地位提升至干線港，太倉港繁忙景象日升，可以說TCC為江蘇港口作了很大的貢獻，江蘇省與太倉港也給TCC提供了盡其所能的支援�？墒呛镁安怀�，怎么短短一年就夭折了，筆者雖無一親朋為TCC與瀏河港工作，但不知為什么心中仍然滄然若失。
報導稱：港口間激烈競爭是TCC停航的主因之一
在TCC停止營運泛太線的報導中，有一段文字即“TCC表示關閉該線主要是[由于中國港口之間的激烈競爭],致使其基本港太倉港貨量不如預期�！� 但是至今未曾看到太倉港方面是如何說的，因此就難以對此點進行實實在在的分析。
但至少可以說港口之間的競爭是無可躲避的事實。在美國鄰港之間，幾乎時時在“算計”對方，他們在每月PIERS公開的的統計資料中能查出，原來屬本港的的客戶A上個月怎么跑到鄰港去了！ 或者A分了一部分箱子到鄰港去了！ 要尋出原因，要出訪A,要設法把A拉回來，也要預防客戶B也被拉走，又要把新客戶C拉進來，甚至把鄰港的客戶D拉過來。這是可以干的事，一點兒也不缺德，他們中很少有人會因此出粗口與動武，對大多數美國人來說，這是無需解釋的，但至少不用威脅的辦法使人就范， 即所稱的自由競爭，既然稱自由就要排除威脅。筆者片面地理解為：“利誘”可以，威脅不可， 但是“利誘”與賄賂或壟斷連在一起算是另一碼事了，至于什么才算得上威脅，筆者自知懂得太少，只有聆聽的資格。別以為上述的敘述是私人企業行為，這也是美國州政府機構---港務局也干的事，因為企業尤其是中小企業難以抽出巨大的人力財力去搞此事，而港務局才有全力干此事，它的經費就是本州納稅人的錢，當然要為本州做出事來。
想當初即2010年3月在TCC開張前一個半月，筆者曾著文夸夸大談“廉價集運”成敗的三大關鍵， 其中只字未述及港口之間的競爭，反之，徐建華教授卻在TCC開張后一個半月，在《TCC觸動了誰？》一文中述及了此點。雖然本人早已明白自已屬于低水平者，但不知自已竟低到如此的地步， 遠遠不及他人，羞愧難檔！
港口之間的競爭可能會涉及集裝箱公司
近20年的港口史中，曾有荷蘭的鹿特丹與阿姆斯德坦的兩個兄弟鄰港之間的劇烈的競爭，雖然表面平靜，可是暗中是很劇烈的，事過多年，仍值得回味！上個世紀阿港每況愈下，再下去該港幾乎無集裝箱吞吐量可言了，當地政府與人民非常遭急，就以政府出資3/4引進外資1/4,共投下了1.73億美元鉅資， 約在2000年終于建成了一個全球獨一無二嶄新的船塢式集裝箱碼頭， 名為Paragon Terminal.由于船的左右舷可同時在此碼頭上開工裝卸集裝箱，而常規碼頭僅可一舷裝卸，故裝卸效率可提高約80%,箱船停港時間可縮短約40%.但是這樣一來，豈不把鹿港逼向死路嗎！鹿港只得開動一切機器來迎接這個挑戰，好在當時一家大集裝箱公司的母公司就是鹿港集裝箱碼頭的擁有者或是大股東，它絕對不會棄鹿港掛阿港，而它又是一個大聯營體中的主要成員，聯營體中的其他成員也不會因此散夥而去改掛阿港，加上其他種種原因，使當時的阿港至少在這項競爭上遭到“慘敗”,這個全球獨一無二的碼頭不幸曬了幾年太陽， 直至05年中期之后才有少量集裝箱掛靠，還是由于Ceres Terminal的股權與經營權賣給一家大集裝箱公司之故，可見港務當局應當促使或鼓勵一些碼頭分出部分股權為大集裝箱公司所有，上海港在這點上做對了。
報導稱：箱運服務合同制約作用有限是TCC停航主因之二
在TCC停止營運泛太線的報導中，有一段文字即“TCC表示： 貨主雖然簽署2010-2011年度合約，但卻無法提供承諾的足夠貨量�！� 這是對TCC一個很大的打擊，這也反映出了二件事，一是全球經濟復蘇的步子雖然慢了一些，但至今泛太線上東行箱量卻少不了什么！難道持有TCC合約 （即服務合同Service Contract）的托運人都是那么倒霉嗎？它們的箱子到那里去了？
另一方面從行業習俗的角度來看，這種合約的制約作用有限，我們經常聽到的是托運人（貨方）抱怨承運人（集裝箱公司）不顧合約，說漲運價就漲，美國FMC也為此認真地調查過，也拿不出什么辦法來解決。今天也聽到了托運人也不顧合約，說沒有箱子就了事了，TCC也拿他們沒有辦法。過去聽到過集裝箱公司對付這些托運人的辦法是先按沒有優惠的運價結算運費，等到托運人提供的箱量達到合約規定的箱量時，才發還按合約優惠運價的差價，但是由于同業之間的競爭，如果另一家集裝箱公司一開始就按合約規定的優惠運價收費，托運人就會離你而去，干脆什么優惠也不要了。聽說有關方已在擬訂正規的標準服務合同文本，但也有人對此信心不足，難道幾十年難解決的“不良習俗”靠多寫百把個字就能解決嗎？但筆者卻認為多少會有改進。
廉價箱運以大干線作為首選是否恰當？
TCC在籌備階段就下注在泛太線的中國至美東這一線上，對TCC來說，從二大干線即歐亞線與泛太線兩者中，宜取泛太線，從泛太線的美東與美西兩線中，宜取美西線，因為TCC初入集裝箱業，無論從運力、資金、箱源、經驗都不能與前20名大集裝箱公司相比，所以在二大干線中選航程相對短、掛港相對少，及不需過運河的為宜，即中國/美西一線。從中國一端選擇太倉港來說，是迭對了，太倉港與其出海的長江航道的水深達12.5米，這是中央政府交通部認定的重點航道，水深定會得到維護，而且12.5米水深在十二、五計劃中也要向上游延伸至南京。從太倉港的腹地來說，它背靠經濟發達的長江三角洲，尤其是富饒的江蘇省，船在此港裝卸長江流域的貨箱還可少一大筆至長江口洋山港的駁運費。
但是上述說法是基于二大干線中的選擇，那末廉價箱運在創始的初階段是否一定要在二大干線上作出選擇呢？航空業中的亞航（Air Asia），在開始著手廉價航空時就從短線入手，從而避開了強手，竟在24個小時內然售出過80,000張吉隆坡-首爾的短程廉價機票的記錄！ 這并非說廉價箱運絕對不許進入大干線市場，當資金、箱源、經驗足夠充實后，仍可擇機進入大干線市場。
筆者感覺到集裝箱業中是否正在形成一種無形的風尚，那就是集裝箱公司中不進入二大干線的行列似乎還沒上了擋次，算不上立已足于全球集裝箱業之林。亞洲有幾個中型集裝箱公司，排名在全球第20名前后，在本地區域內長年經營集裝箱，它們有智慧又非常勤業，業績很好，當實力逐漸強大之后，總對大干線躍躍欲試。但其中也有敗興而歸的，問題是出在投入主干線的“時機”太難掌握，若等待全球集運市場好轉，則過遲，此時船價與租金高漲，等于3000米賽跑中，它的起跑線劃在常規起跑線之后300-600米，一旦好景不常，就會很快敗下陣來。若在全球集運市場低谷時及早投入大干線，雖船價與租金在那時候很低，但它們本身經市場低谷期的磨難，體力已相當虛弱了，船價與租金再低，也難有信心與資金沖進大干線去拼博，即使鼓起勇起投入，如果低谷期起伏不定，或再延長下去，就會大大虧損，旁人看來：“豈不是自修囹圄嗎！”
經營大干線者包括廉價箱運是否需要厚實與持久的資金支撐？
在集裝箱業的最近20年的發展史上，幾度有“勇敢者”單身闖入大干線集裝箱市場，有成功者，有失敗者，當然資金厚實有大機構支撐者、善于選擇時機者、經驗豐富者的成功率較高，反之資金薄弱者、不善于選擇時機者、經驗缺乏者的成功率較低。
99年曾有一家設在北京在豪華辦公樓中占了二個層面的[世紀橋]集裝箱運輸公司（Sky Sailing ），突然沖入大干線集裝箱市場，立即掛起經營中國/美西與中國/美東大干線的大旗，設立多個辦事處，倒處攬箱，大約過了一年時間，現金流就“斷流”了，債臺高筑，不久就無影蹤了。在它開張當時就有人懷疑，因為它大量散發2頁面的brochure,版幅的90%竟是中美兩國的政府機構的批文，被人懷疑是否是自稱“我不是騙子”的騙子，既不是騙子， 何苦逢人就講：我不是騙子！但筆者認為暫且不論這幫年青人違規與否，至少在開辦[世紀橋]時在它們的理念中是不想做騙子的，或者至少不會想長期做騙子，它們可能認為它們集合的資金雖不多，但只要收到第一筆運費，再加上它們有“社會關系”,資金就能周轉了，但實際不是并非如此，而是決非如此，大干線集裝箱公司沒有厚實的資金基礎是撐不了多久的，因為集運市場有起有落，即使進入旺盛期，也有波動出現，僅有支付一次的能力其現金流“斷流”的風險十分大！當2000年集運市場轉衰，大班公司都難撐了，[世紀橋]必然是狼狽出局。
至于TCC是否缺乏資金則是另一碼事，TCC的資金不多并非它的成員們差錢，如果它們分析出當前缺乏箱源是一時的，它們有可能再注資而不停航，如果當前缺乏箱源是長久的或難以改變的，何苦再用錢去填這個無底洞，那就只得停航了。
把握時機沖進大干線市場與撤出是智勇雙全闖入者成功之路
近20年的箱運史中，也曾傳佳話有勇敢者成功地闖入又體面地撤出大干線市場，那就是U. S. Lines.當2001年全球箱運市場過了低谷，前美國總統輪船公司董事奧爾德里奇敏銳地看準了時機，他與五位行業名人在2003年成立了U. S. Lines （USL）， 它們絕不浪費黃金時期的每一天，立即拼足全力租了5艘1700箱船，在當年就開辟華南/美西線，獲利甚厚，2005年春，它們又看準了越南出口大有潛力，又開辟了越南/華南的支線，使其華南/美西的箱源更為穩定，運費收入更高。2007年大干線市場上投入的運力日益增多，它們的1700箱船可不是大集裝箱公司3倍于1700箱的5000箱大船的對手，又預計到市場不會永遠旺盛而不衰，2007年底它們以合適的賣價為達飛收購，理智地體面地撤出市場，滿載而歸。筆者認為以“見好就收”來贊揚USL仍不確切，而宜以“功德圓滿”來形容其高水平的修練。此例與1999年世紀橋與2010年TCC的闖入大干線市場相比，讀者即可看出三者之間的差異何在。
廉價箱運只有在大干線市場旺盛期間經營大干線才有生命力
從廉價箱運TCC的經歷中可看到，當大干線市場旺盛時，廉價箱運的“廉價”是它生存于大干線市場中的法寶，它可能藉此得利，它的低成比在這個時間段還能與大集裝箱公司大船的規模效應比試比試。但要記住，當大干線市場一路走衰，遲日曠久，累計的運價跌幅很大，幾乎各家集裝箱公司都是“廉價”了，廉價箱運的“廉價”就埋沒于一大片“廉價”之中，它的法寶也就失靈了。
當大干線市場長期走衰時，它們比的是誰的資金厚實，大集裝箱公司有如北極熊一般厚的皮下脂肪，能抗得住漫長的寒冬，而皮薄脂瘦的廉價箱運就抗不了。