“我們現在只有2艘船，且都是57000噸左右超靈便型，實在不夠用；而我們的貨，這樣的船30艘都運不完。所以，想趁著最近的船價低迷期訂一批船，可能是20萬～30萬噸、跑沿海運輸的船型，以便組建自己的船隊。”日前，上海某大型能源公司的相關人士向記者這樣透露道。 
　　欲新增運力者眾
　　事實上，貨主構建自己的船隊早已不是新鮮事，國內大型能源企業大多數都身兼船東的身份，且擁有的運力也都頗為可觀，有的甚至能與專業大型航運企業一較高下。
　　寶鋼就以不同方式實際擁有多家航運企業，其中兩家是合資企業：一家是與香港金山公司合資成立的寶金公司，另一家是與中海發展合資成立的海寶航運。
　　寶金公司由寶鋼與香港金山公司于1992年共同出資組建，主要承擔寶鋼及社會進口礦石、煤等原料運輸業務。20年來，寶金公司船隊規模由成立初期的2艘、13萬載重噸，擴大到目前8艘、135萬載重噸，資產規模由初期的5000多萬美元，擴大到目前的2.3億美元，到去年底，完成貨運量總計1.3億噸。據悉，該公司至2015年船隊規模將達到14艘，總資產將逾2.6億美元。
　　海寶航運由寶鋼與中海發展成立于2008年11月12日，注冊資本800萬美元。按照交通運輸部的建議，貨主企業成立航運企業應與專業的航運企業合作，且由航運企業控股，所以此次合作，中海發展出資比例為51%，寶鋼為49%，總投資規模超過7億美元。海寶航運的初期運力為6艘大型礦砂船（VLOC），總計152萬載重噸。其中包括2艘30萬噸級VLOC和4艘23萬噸級VLOC，分別經營從巴西和澳大利亞到中國的鐵礦石運輸。根據雙方的協議，6艘船中的5艘將連同15～20年的包運合同（COA）一起進入海寶航運，這批COA的價格包括基準價和燃油附加費等都已經被鎖定，價格不到當時市價的一半。
　
　　寶鋼航運于2009年9月由寶鋼資源成立，2010年寶鋼航運與江蘇東方重工有限公司及福建省冠海造船工業有限公司簽訂10艘沿海散貨船委托建造項目合同，計劃于2011—2013年相繼交付。去年9月，首艘自制船“寶航11”號試航成功，這標志著寶鋼航運邁出了建立完全自有船隊的第一步，寶鋼航運在內海運輸的競爭實力得到了明顯提升，并為寶鋼原燃料沿海運輸提供保障。
　　此外，寶鋼集團旗下還有寶鋼國際持股40%并管理的寶江航運。因此就公開資料可知，寶鋼集團旗下至少有30艘散貨船，目前運力已有300多萬載重噸。而目前中國沿海最大的干散貨運輸船隊——中海貨運的船隊也不過600余萬載重噸�？梢妼氫摰母缮⒇涍\輸實力不可小覷。
　　另一家大型貨主企業中國華能集團的運力規模也令人嘆為觀止，其與中國海運共同發起組建的上海時代航運有限公司目前自有船舶29艘，已經全部投入運營，運力超160萬載重噸，資產規模近70億元人民幣。目標建成并擁有260萬載重噸運力的散貨船隊，資產規模達百億人民幣。
　　神華集團的運力也頗為驚人，據其上市公司中國神華去年年報顯示，其與中海發展合資成立的航運企業——新世紀航運（中國神華持股比例為51%，中海發展持股比例為49%），現自有運力12艘、53.6萬載重噸，在造4.62萬～4.77萬載重噸散貨船30艘。至2014年底，公司自有運力規模將增至187萬載重噸以上。
　　國投海運板塊由國投遠東航運有限公司、國投海運發展有限公司組成。雖然早在1993年就已成立，但至今仍規模較小，運力僅為19萬載重噸。在“十二五”期間國投海運板塊將發展成擁有21艘散貨船、135萬載重噸的海運船隊。
　　華遠星海運有限公司是中國華電集團所屬的專業航運企業，公司現有7艘散貨船，運力規模超過40萬載重噸。按照華電集團批復的公司發展規劃，到2015年，公司自有運力規模將超過60萬載重噸。
　　申能集團去年年報顯示，其將在航運企業項目擬投入1.176億元。
　　貨主自建船隊目前看來有很大優勢，因為手里有充足的貨源，不愁無貨可運。就申能集團而言，其擁有的上海嘉禾航運公司去年實現權益利潤351萬元，相對于中國航運業的“老大”——中國遠洋虧損超百億元而言，算得上“日子好過”。
　　也許正因為如此，近年來，貨主企業，特別是電力、煤炭、鋼鐵、石油化工行業的企業，自建船隊涉足航運業發展迅速，市場份額很大。據不完全統計，僅2010年下半年至2011年上半年，全國貨主自建船隊新投入市場運輸的5萬～9萬噸級船舶就有100多艘，總運力達600余萬載重噸，且近來也都紛紛打算擴張運力，據不完全統計，將要新增的運力將為360多萬載重噸。
　　“運力只是結構性過�！�
　　但是在目前運力過剩之說甚囂塵上、專業船東增加運力尚且猶豫不決之時，貨主這樣“叫囂”要大肆增加新運力確實有點“犯眾怒”。
　　7月10日，中國船東協會公開致函貨主，要求其遵循交通運輸部去年頒布的《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》（公告），不鼓勵貨主新增運力。
　　《勞氏日報》評論說：“這么公開的爭辯，在中國的商業集團中是不常見的，這也許是自2008年以來經濟下滑后中國不同利益集團之間各自加緊掙扎的信號�！�
　　但是，交通運輸部的公告不過是行政建議，并沒有法律強制力，所以中國船東協會也許會面臨比較強勢的對手�！袄碚撋险f，交通運輸部有權懲罰不按公告行事的貨主企業，取消它們的航運經營資格證�！蹦澄恢袊�法律專家說道，“但是該公告將受到上位法的影響，大型貨主也具有重要的地位，政府各部門之間不會陷入公開爭論的地步。因此，交通運輸部也很難規范貨主新增運力的行為�！�
　　對貨主來說，擁有自己的船隊能減少運營風險，因此貨主企業并不關心所謂的運力過剩之說。上述上海某大型能源企業相關人士在回答記者質疑時說道：“運力過剩與貨主有什么關系？我們的貨總歸要有船來運，自建船隊能控制運輸風險，何樂不為；況且所謂的運力過剩也只是現階段過剩，且要分航線，目前不過是亞歐線有運力過剩之虞，至于中國的沿海和內貿運輸并沒有過剩之嫌。所以所謂的運力過剩只是結構性過剩，并不影響我們造船�！�
　　“江湖”已有底部之說
　　事實上，包括該能源公司在內的大型貨主企業選擇現在的節點增加新運力還頗為有眼光。因為最近，專業的航運企業也都在躍躍欲試準備造船了。
　　據《勞氏日報》日前報道，泰國泰倫森集團在新加坡的離岸公司——泰倫森航運（ThoresenShipping）董事長伊恩•克萊斯頓宣布：將大量更新船隊！他說他相信目前已經接近干散貨運輸市場的底部了。克萊斯頓介紹，計劃將船隊規模從原先的16艘增加到24～30艘，也就是說要增加8～14艘船。
　　克萊斯頓贊揚超靈便型船的多功能性。認為這種類型的船舶可以靠泊多種終端，與巴拿馬型船相比，能夠進入較淺的港池，能夠運輸的貨物范圍也很廣，從谷物肥料到鎳礦、鋼管。而鎳礦、鋼管等貨物的價格波動沒有煤炭和鐵礦石那么大。此外，克萊斯頓還將一些船舶轉移到大西洋航線上，那里的期租率更高一點。“航行在大西洋上的船，日費率為19000～20000美元，而北太平洋和印度洋的日費率只有7500～8000美元�！笨巳R斯頓說道。
　　無獨有偶，臺泥董事長辜成允日前也宣布重啟建立自有船隊計劃，建設內河航運網絡�！坝辛俗杂写�隊可以把物流做好，降低運輸成本，強化競爭力”。臺泥初步規劃斥資1億～2億元臺幣購買6艘船，預計兩年內交船。臺泥副總黃健強表示，船隊若能有6艘自有船，等同可掌握兩成運量自載率。
　　業內專家稱，事實上，就中國的船廠而言，目前的造船價已經在成本線上掙扎了，有的船廠甚至無奈接虧本的“毒飯團”訂單，因此“底部”之說基本可信。
　　專業合作或是上策
　　然而，雖說貨主對航運業已有相當認識，但是就航運業的專業性來說，貨主恐怕還是很難駕馭的。船舶經營和管理都需要專業團隊和經驗，以應對多方面的安全風險。2010年4月，深能集團下屬深圳能源運輸公司經營的“深能一號”在澳大利亞大堡礁附近擱淺，并發生油料泄漏事故，面臨澳大利亞政府的巨額罰款。巴西礦業巨頭淡水河谷下屬的航運企業，也曾經因經營不善、運營能力所限，而不得不出售航運資產。
　　除了安全問題外，航運業還是一個具有高度周期性的行業，船價波動非常明顯。就像此輪的運力過剩從某種程度上來說就是源于2008—2009年各行各業的大肆造船，當年的造船熱中也多有貨主的身影。而目前的市況是：今年已過大半，中國船廠未接到過一艘經典型17.6萬噸級海岬型干散貨船，而這種船的船臺轉售價跌到3800萬美元，比四年前高峰時跌了近6000萬美元！船臺價下降如斯，船價下降程度也可見一斑。如果貨主企業在當年購買了大量船舶資產的話，這幾年來對其整體資產的拖累也可想見。
　　
　　而專業的航運企業大都歷史悠久，經歷過幾輪航運周期，貨主企業何不將船價波動風險留給航運企業呢？