□卓志強
    2008年以來，中國造船業就一直在“危機”中前行。但從去年年底至今，伴隨著企業破產的威脅，“狼”真的來了。
    “如果保持這種狀況下去，中國造船業‘世界第一’的地位恐怕要在今年被徹底摘牌了�！遍L期關注國內造船業發展的李云華(化名)在接受采訪時坦言。
    恐失 “世界第一”
    有報道稱，今年前6個月，整個中國造船業訂單數大幅縮減，正走向近10年來訂單情況最糟的一年。以熔盛重工為例，它沒能拿到1張訂單。公開資料顯示，熔盛重工為我國最大的民營造船企業。
    重慶、浙江等地的多家造船企業已步入危機。重慶最大的民營造船廠金龍船業有限公司由于拿不到訂單，今年春節后便已停產；目前重慶有不少民營造船廠已撐不住而停產關門。
    另有媒體指出，浙江臺州規模最大的出口船舶企業——金港船業有限公司也已向法院申請破產。“自金融危機以來，造船企業就主要面臨三個問題，一是產能過剩，二是訂單銳減，三是融資困局�！崩钤迫A說。
    英國船運經紀機構克拉克森數據顯示，今年前6個月，中國造船廠僅拿到182艘船的訂單，而去年為561艘，頂峰時為2007年的2036艘。從噸位上看，中國造船廠今年1~6月確保的訂單為300萬修正總噸，2007年的峰值為3254萬修正總噸�？死�克森的數據還表明，去年180家造船廠中有46家沒有出產1艘船。
    中國船舶工業行業協會的最新統計也稱，今年1～5月，中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現“三連跌”。其中，承接新船訂單量為954萬載重噸，同比下降47.3%。
    一個值得關注的問題是，中國造船業2010年從韓國手上奪得的“世界第一”寶座，可能面臨喪失。
    “拿來主義”或是出路
    中國船舶工業行業協會會長張廣欽認為，嚴格來講，我國的造船業目前還說不上已經“世界第一”了�！艾F在我們總體的情況還要比韓國差一些。前幾年說超過了，主要是指載重量指標等，銷售額什么的，都沒有韓國高。但我們現在主要強調銷售額�！睆垙V欽說。
    張廣欽表示，以今年上半年的銷售額為例，韓國是140億美元，而中國不到60億美元�！斑@個差距還是很大的。所以不可能說中國造船業各項指標都在前面了。另外，韓國訂單的價格也比較高�！�
    張廣欽認為，國內的企業還是需要趁這個轉型機會在研發上多下功夫。要加大研發的投入，這一點可以向韓國學習。比較快地熟悉新的規范和標準，在節能減排方面開發新的船型。沒有這個的話，不可能接到更多訂單，不可能持續滿足市場需求。
    他還告訴記者，國內造船企業可以學習韓國企業對產業鏈的延伸，因為國內造船業的同質化情況是很嚴重的。但在韓國，游船也做、海洋工程也做，它的產業鏈比較長。至于有觀點頻繁提及的產能過剩，張廣欽認為主要應依靠市場來調節。這個問題無需過于擔心�！皩�來市場好了，自然就不存在這個情況了。”
    對此，阿克蘇諾貝爾亞太采購總監工業涂料中國區采購總監楊向宏表示，中國造船業產能過剩其實是結構性過剩的問題，目前，我國船企建造的船型多以油輪、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足。在我國船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右。
    溫州中小企業發展促進會秘書長付祥隆對銀行提出了寄望�！懊駹I船廠所有的升級轉型，最終都離不開銀行的支持。當前民營船企正處在轉型的關鍵期，我國船舶市場的前景仍然良好，銀行對造船業的風險評估應該著眼更加長遠，給予更多支持�！彼�說。
    依靠自身的“內功”謀求出路亦越來越被看重。著名經濟評論員葉檀就曾提出，要學習韓國的大資金集團軍的作戰模式。在本輪船舶行業危機中，部分企業因技術含量低、污染高而資金鏈脆弱必將會被淘汰。此時，行業整合是利大于弊，可以學習韓國利用收購等辦法將造船企業做成財團�！巴ㄟ^低谷期的收購獲得所需的資源，既可整合產業鏈也能進行多元化運作�！�