倫敦希斯羅機場2號航站樓正在如火如荼地建設之中，它將成為星空聯盟又一個國際樞紐。這座計劃于2014年運營的航站樓最終將取代希斯羅機場的1號航站樓和早前關閉的舊2號航站樓，其先進的設施能夠媲美該機場的5號航站樓。由此我們不難看出，國際航空聯盟正在影響著機場的運營，機場和航空公司間的關系正在變得越來越微妙。 
　　國際樞紐需要航空聯盟
　　現在越來越多的國際樞紐正在興建新的設施，或者在對現有設施進行改造，以滿足航空聯盟的需求，為它們提供更好的服務。
　　以悉尼機場為例。該機場于去年年底推出計劃，擬將航站樓進行重新配置，不再以國內、國際航線為依據進行分區，而是劃分成兩個區域，每個區域供一家澳大利亞的主要航空公司及其國際合作伙伴使用。澳大利亞航空和寰宇一家的其他成員將使用機場的2號和3號航站樓，而1號航站樓將給維珍澳大利亞及其合作伙伴使用。
　　根據悉尼機場的說法，如此便能更為有效地利用機場現有設施，提供更多的登機門、增加交通流量和減少飛機回程等待時間等。而且這項提議也將擴建航站樓的計劃考慮其中。
　　該機場表示，一方面，旅客們能享受到更便捷的服務，減少轉機時間；另一方面，機場的運營也將更為高效，方便調度飛機和減少飛機的碳排放，為機場營造更好的環境。
　　如若該計劃能得到所有利益相關方的審核，這一愿景將在2019年成為現實。
　　由悉尼機場的例子可以看出航空公司和聯盟對機場發展的影響。去年，在新加坡樟宜機場，56％的旅客由航空聯盟的公司所承運。而法蘭克福機場的這一數字高達82％。其中星空聯盟占75％，寰宇一家占4％，天合聯盟是3％。
　　業界分析人士指出，如今全球航空運輸量的77％~80％為航空聯盟所控制。
　　西雅圖-塔科馬國際機場的航空運營總監邁克爾·厄爾說：“我們曾經提出，在與航空公司簽訂的協議里，應加入一個機場方面就航空公司合并后應作出哪些調整的條款。六年后的今天，我們正在制訂這一條款�！�
　　“我們要把北區留給阿拉斯加航空集團，該集團的業務量增長迅猛。而南區的貴賓室則為星空聯盟的成員所用�！�
　　多數情況下，聯盟的協同效應對縮短轉機時間大有裨益。以慕尼黑機場為例，2003年，該機場的中轉時間是70分鐘。今天，這一時間僅為25分鐘。
　　雙方合作尚需磨合
　　舊金山機場和亞特蘭大機場管理當局曾試圖讓相同聯盟的成員航空公司盡可能地在同一地點降落，但最終這一計劃未能實行。畢竟國際樞紐的運營不只是機場單方面就可以決定的。
　　為了讓旅客在轉機的時候盡可能地少走一些路程，在一些特定地區，讓航空聯盟成員間的合作更緊密，被廣泛認為是最行之有效的方法。在法蘭克福機場，星空聯盟的成員聚集在1號航站樓里，而2號航站樓的兩個獨立大廳分別供天合聯盟和寰宇一家使用。
　　法蘭克福機場發言人羅伯特·佩恩說：“聯盟成員在一個航站樓內對運營更為有利，因此機場方面樂見其成。這也鞏固了我們作為主要中轉樞紐的地位�！�
　　2006年，東京成田國際機場把星空聯盟成員搬至一處后，旅客乘坐該聯盟的飛機所用的中轉時間由90分鐘縮減至45分鐘。
　　盡管如此，這種做法并不適用于所有機場。例如在新加坡，樟宜機場集團就不認同這種做法。機場副總裁唐納德·譚表示：“在航站樓的分配問題上，我們目前沒有為不同的航空聯盟開辟專區。因為我們希望在分配航空公司對航站樓進行使用時，這里的每個角落都能靈活調配，充分利用一切資源�！彼�同時表示，盡管如此，樟宜機場擁有一套高效的旅客運輸系統，有助于機場和其他主要航空港之間的聯結。
　　在一些地方，因為擁有大量搭乘國內航班的旅客，所以給機場在國際航班中轉方面帶來了一定的復雜性。
　　在舊金山國際機場，為了星空聯盟的旅客能在國內航站樓與由美國聯合航空及其他星空聯盟成員所運營的國際航站樓區域間中轉，機場不得不實行了一種特別的安全舉措。
　　除了旅客轉機所走的路程外，行李托運也是各大聯盟關注的一個焦點。法蘭克福機場擁有一套中央行李處理系統，為所有的航空公司提供服務。正在興建的3號航站樓將安裝一套高速傳輸系統，將兩套系統連接在一起。根據佩恩的說法，行李可以從任何一處進入其中。雖然投入巨大，但若有航空公司改變陣營，也不會對系統運轉產生影響。佩恩表示，以長遠的角度來看，這筆投資是值得的。
　　與處理行李系統的配置需求相比，各聯盟似乎并不很強調辦理登機手續區需毗鄰或共用的問題。哈茲菲爾德杰克遜國際機場總經理路易斯·米勒稱，達美航空及其天合聯盟的伙伴共用值機柜臺和行李處理系統。
　　獨立品牌的重要性
　　國際航空聯盟的成員航空公司，通常只有少數航班超出了本地合作伙伴的運營范圍，所以共用設施、費用分攤具有極其重要的意義。
　　可是在品牌辨識度方面，特別是考慮到溢價部分，航空公司又不太情愿將值機手續交由合作伙伴辦理，因此航空公司的共享部分會有所保留。由此業界專家認為，使用同一個自助服務終端可能會幫助聯盟成員降低成本，但卻很難實現。
　　出于降低資產負債率考慮，航空公司可能會與合作伙伴共享休息室，以避免流失有價值的服務元素。
　　舊金山國際機場管理委員會的加里·弗蘭澤勒表示，航空公司與該機場續簽租約的時候，各公司完全可以借此退還休息室，更好地與聯盟伙伴進行整合，但是沒有一家航空公司利用這個機會。
　　法蘭克福機場沒有任何航空公司共用一處休息室。佩恩說：“即使在一個聯盟內部，仍然會強調獨立品牌的重要性�！�
　　允許聯盟伙伴的旅客進入自己公司的休息室也許很容易，但是使自己公司的品牌鮮明卻是另外一回事。
　　也有個案與此相反。例如在亞特蘭大哈茲菲爾德-杰克遜國際機場，美國航空和聯合航空只執飛國內航線，因此在國際航班旅客到港區里沒有休息室。米勒說，兩家航空公司對使用共同的休息室表現出興趣。
　　令一些機場管理人員備感困惑的是，他們不明白航空聯盟所追求的最終目標到底是什么。因為這些聯盟在成員間的交流中都很少提及這一話題。
　　哥本哈根機場負責銷售和航線發展的奧雷·維斯·克里斯滕森說：“我們與所有加入航空聯盟的公司都有緊密的合作。但是我們在與星空聯盟代表進行商談的時候也會分別與航空公司進行聯絡�！绷钏�感到驚訝的是，無論是在起降時段的分配，還是在聯合采購，或是在規劃使用設施等方面，聯盟成員航空公司非常缺乏主動性，合作進程非常緩慢。
　　他表示：“迄今為止，我們沒看到任何聯盟拿出協調一致的辦法。這不僅讓聯盟的協同效應無法完全發揮出來，也讓機場方面難以最大限度地發揮潛力和控制成本�！�
　　大多數機場的管理人員稱，在涉及到日常運營事物時，他們會與各航空公司進行溝通。大多數情況下，與航空聯盟有關的事情，機場需與各個聯盟的主要航空公司進行磋商。
　　弗蘭澤勒說：“如果你所在的機場是一個大型樞紐機場，自然會期望航空聯盟能派出一位發言人代表整個聯盟�！�
　　克里斯滕森表示，哥本哈根機場與北歐航空結成了戰略合作伙伴關系，分享各自的計劃。米勒稱，哈茲菲爾德杰克遜國際機場與天合聯盟的溝通是通過達美航空來實現的。（董晨晨編譯自《機場世界》）
　　短評——機場應靈活應對聯盟變化
　　即使有聯盟可能非常歡迎機場在做戰略規劃的時候，能夠把聯盟發展也考慮其中，但是聯盟成員的不確定性卻使機場方面很難這樣去實行。
　　機場管理人員們隨口就可以報出幾個轉換過陣營的航空公司，像美國大陸航空公司，就從之前的天合聯盟旗下，轉投到星空聯盟的懷抱。
　　隨著航空公司的發展以及合并等情況的出現，機場的服務對象也會隨之改變。因此，機場為了能更好地適應航空公司可能出現的轉會情況和所帶來的各種改變，必須建立一套靈活的機制。
　　在香港機場，航空公司滿足旅客需求所使用的大部分設施都歸香港機場管理局所有，屬于公共設施，以此來保持機場的靈活性，滿足航空公司或者航空聯盟的各種需求。
　　西雅圖塔科馬國際機場正在朝著相似的方向努力，越來越多地依靠公共設施，特別是出現聯盟破裂的情況，這會變得尤為重要。
　　必須看到，機場如果單獨為了某個聯盟去對航站樓進行布局并不現實，但航空聯盟仍然非常重要，航空聯盟對機場來說都是商機，為機場擴展航線網絡，提升運力創造了機會。因此一旦聯盟作出重要商業決策，機場都應該竭盡所能地抓住機遇。（董晨晨）