近日，長江航道又傳喜訊，2.0版電子航道圖將于10月1日試運行，這標志著長江航道由此邁入智能化發展的新時代。新中國成立六十多年來，長江航道從灘險密布到暢通無阻、從煤油信號燈到太陽能航標燈、從白紙測圖到電子航道圖，六十年的發展，長江航道人把長江航道建設引入一個又一個新境界。

    攻克重重灘險

    建國之初，長江干線航道處于極端落后的自然狀態，上游礁石林立，航道急、彎、險、窄，中下游則淺灘密布，變化劇烈，通航條件十分惡劣。

    1953年初，第一個炸礁工程在觀音灘、蠶背梁開工，打響了川江航道整治的第一炮。提到川江天險，就不能不提到滟滪堆。滟滪堆在瞿塘峽口，原來有一座巨大的礁石，長約40米，寬約20米，枯水時高出水面27米。每當冬春枯水節，它猶如一只出水猛獸，橫臥江心，緊鎖夔門；夏秋洪汛時，它又潛隱江底，宛似水下蛟龍，激起漩渦千重。船到這里，如劍離弦，稍差分毫，就有觸礁沉沒的危險。自古以來，這里沉沒的船只數不勝數。1959年12月6日，航道工人降服這只攔路虎的戰斗打響了，奮戰了7晝夜，最終將“攔路虎”擒下。一“虎”就擒，萬“獸”待降。1959年長江航道人整治了泄灘，1960年整治好了青灘。

    資料顯示，“九五”以前，長江上游航道共整治灘險123處，零星清障115處，航道通過能力提高8倍以上。

    而根據2006年原交通部提出的“深下游、暢中游、延上游”長江發展戰略，在下游，先后實施了張南、東流等航道整治工程、10.5米深水航道上延工程、太子磯炸礁工程以及馬當沉船打撈工程。在中游，先后實施了界牌、碾子灣、陸溪口、羅湖洲、馬家咀、周天、武穴、嘉魚-燕窩等航道整治工程和應急清淤工程。

    經過60年的建設，長江航道通航能力得到極大提升：長江干線實現全線夜航，長江上游重慶以上可通航千噸級船舶，重慶到宜昌可通航萬噸級船隊，宜昌到武漢可通航1000～5000噸級船舶，武漢至南京可通航5000噸級海船和萬噸級船隊，南京以下可通航3萬噸級海輪，5萬噸級船舶可乘潮通航。

    航標燈幾度更新換代

    航標被喻為船舶航行的眼睛，是保障船舶航行安全的最基礎設施。60年來，航道工人勇于創新、艱苦奮斗，航標燈更新了一代又一代，實現了煤油航標燈到太陽能航標燈的跨越發展。

    第一批航道工人，身肩“開荒”的重任，當時的任務就是調整航標、點燃標燈，為夜里航行的船只指路。這些工作說起來簡單，但做起來卻困難重重。設立航標的位置，往往就在最難上的懸崖處，巫峽段“金盔銀甲峽”的“老鼠處”，就是這樣一處標位。為了保障夜航船只的安全，要將幾米高的航標豎立在凸出的老巖上。據當時設置該處航標的老航道工人介紹，他們從10米高的山崖往下爬，先扒開藤蘿荊棘，雙手扣緊依稀可觸的石縫，腳蹬住巖石上微微凸出的部位，一步、半步地往下挪動。而他們的嘴里還咬著用繩子套好的煤油航標燈。

    1958年3月，毛主席視察長江時，贊揚航道工人為“無名英雄”，并指示“航標要實現電氣化”，從此，長江航道人掀起技術革新的浪潮�！�40年代不見燈，50年代煤油燈，60年代電氣燈，70年代電子燈，80年代太陽能燈�！边@首歌唱出了長江航標燈的發展過程。

    目前，一體化新型航標燈正在長江航道全線推廣應用，航標燈器逐步向大規格、高亮度、低能耗方向發展。

    現代科技廣泛應用于航道

    新中國成立初期，長江航道測繪儀器十分簡陋，采用白紙測圖，如今，各種現代科技廣泛應用于航道測繪，長江航道已進入電子航道圖時代。

    20世紀50年代時，測深定位儀器以平板儀、六分儀為主，水深測量大部分用測深桿和測深錘。落后的設備導致航道測量工作完全被“老天爺”牽著鼻子。上海航道處一名老測量員介紹說，有一次長江下游白茆沙水道告急，上級及時做出了改槽決定，測量隊迅速開赴現場。當時正值霧季，江面視線時好時差，大家只能耐心等待，誰也沒有料到，這一等就等了一個星期。“測繪設備差導致靠天吃飯是我們航道人心中永遠的痛��！”老測量員難掩激動之情。

    隨著國民經濟的發展，國家加大了對航道事業的建設投資，航道測繪儀器也逐步升級換代。1978年，長江上游宜昌至重慶航行圖測繪時首先應用計算機技術，1983年開始廣泛使用小型可編程電算器，過去用筆算、手搖計算機計算測繪成果的繁瑣計算方式被淘汰。90年代以后，GPS測量系統、多波束掃測系統、多普勒流速剖面儀測流技術等測繪系統逐步引進采用，測繪效率成倍增長。如用聲學多普勒流速剖面儀進行河流流量測量，效率比傳統方法提高了幾十倍。

    測繪設備的不斷更新直接推動了測繪技術的深刻變革，航道測繪技術獲得了飛躍的發展。去年12月22日，貫通長江2687.8公里干線航道的長江電子航道圖正式投入使用。自此，在長江上行船，如同在陸地上駕駛擁有GPS導航系統的汽車，更加直觀、方便、快捷。長江航道從此進入電子航道圖時代。