2011年，歐盟委員會發布了交通發展白皮書，對截至2050年的歐洲運輸系統網絡布局進行了規劃。歐盟交通委員會委員斯吉姆·卡拉斯說：“我們需要確保各種運輸方式聯手出擊，而不是孤立發展。歐洲各機場在多式聯運中會起到關鍵作用，需要更廣泛地鋪設多式聯運網絡，每個機場都需以此為出發點去拓展業務�！�

　　空鐵競爭在所難免

　　歐盟委員會考慮就白皮書修改泛歐運輸網的計劃，卡拉斯指出大型機場在歐洲的運輸網絡中處于核心位置，應擔當起將泛歐運輸網的鐵路和公路網絡連結在一起的作用。目前，已經有37個機場做到了這一點。

　　白皮書稱，2030年，歐盟高速鐵路長度將達到目前的3倍，屆時各成員國應具有發達的鐵路網絡;2050年，歐盟將建成歐洲高速鐵路網絡，大部分中程旅客(出行距離遠于300公里)出行將通過軌道交通完成。

　　如果這一建議付諸實施，對于歐洲以運營中短途航班為主的支線機場來說，將是非常嚴峻的挑戰。但卡拉斯表示，他們對樞紐機場運營的長途和短途航班的數量并不會作出特別限制，每個機場的情況都不盡相同，各行業需要找出對每個機場來說最好的聯運組合方式，能夠將機場現有能力發揮到最大化。

　　航空組織對此提出了強烈的反對意見。歐洲支線航空公司協會(ERA)在同年發布的一份報告中就特別指出：“在一些政策和資金支持上，航空業明顯受到歧視，鐵路則受到偏愛�！�

　　該協會副主席西蒙·麥克納馬拉表示，在一些線路上，航空與鐵路的競爭在所難免，協會旨在確保雙方能夠平等競爭，但現在顯然鐵路得到了大筆補貼。

　　歐洲支線航空公司協會認為，鐵路取代空運是不現實的：在鐵路上的投入會超過興建新航空設施的成本，屆時歐洲運輸業將陷入衰退，并背負巨額債務。

　　借力共贏尚需時日

　　莉婭·博多錫安是支線機場聯盟(ARC)的秘書長，同時她還領導著一個咨詢公司，負責為歐盟理事會主席就運輸問題提供意見。她表示自己領導的團隊正在研究諸如空鐵聯運的市場空間、環境的可持續性和多式聯運的服務效率等問題。

　　她說：“在多式聯運方面，歐盟仍可以發揮主導作用。在運輸網絡整合方面出臺共同運輸政策，有助于泛歐運輸網的建設�！钡�她坦言多式聯運并不是萬靈丹，無法解決與運力相關的所有問題。

　　她解釋道：“2010年底，航空公司和鐵路運營商都在為彼此間的競爭撓頭，那時候機場管理層否認面臨運力困境。一年后，經濟、環境、空間利用、社會效益和促進流動性等方面均顯示，多式聯運對歐洲有益，但它不能解決運力不足的困境�！�

　　現在，想要克服政治阻力，在歐洲興建新的飛機跑道顯然是件很困難的事情。但麥克納馬拉堅持認為：“對機場容量的恰當討論”是必要的，畢竟各空港的容量正在日趨飽和。他認為提高對空中交通網絡的管理能力，提供更好的地面服務和減少周轉時間，能夠大幅提高機場容量。

　　拋開這些不提，歐洲的鐵路部門致力于開發可兼容的通信系統和安全系統，卻進展緩慢。目前，只有幾條高鐵線路能夠做到跨境運營。高鐵自身的問題尚需解決，與飛機聯手的問題自然會擱置。

　　歐洲運輸總量的90%為城市居民流動，如何把這一因素與國際人口流動考慮在一起，是多式聯運能否成功的關鍵。博多錫安說：“多式聯運的起點應是機場和機場周邊地區，機場作為聯運站點可以帶動周邊地區的經濟和環境發展。為機場適應多式聯運而進行投資，可以為實現聯運無縫對接創造條件�！�

　　但空鐵聯運想做到無縫對接，應基于“公平競爭和旅客的選擇”，如此才能確保全局利益。

　　多式聯運面臨挑戰

　　多式聯運要想成功，還要面對不少挑戰：鐵路網絡和機場的整合，調度和票務的整合，成本核算和補貼機制的確立。此外，建立多式聯運系統花費的時間如果過長，航空公司的戰略就有可能改變。而且為了保障錯過轉運和丟失行李的旅客權益，法律體制也需要健全。

　　此外，多式聯運還有棘手問題需要解決：在信息共享、電子訂票、支付系統和智能多式聯運客票等方面，離不開機場、港口、鐵路和城市交通站點的協調統一。“想要增強多式聯運的吸引力，需要在價格、旅途時間安排、無縫安檢對接、IT基礎設施和預訂系統的整合上下工夫;對航班或者列車晚點可能出現的情況做好預案;研究如何更好地保障旅客權益;在空鐵聯運中，鐵路應增加班次以縮短旅客等待時間�！�

　　麥克納馬拉指出，在空鐵聯運中，應以航空為主，鐵路為輔，后者應成為航空的左膀右臂。但是出行方式的選擇權應交給旅客，而不是以政策的形式進行干涉。

　　國際空鐵組織(IARO)總部設在倫敦，一直致力于協助機場與鐵路的接駁。理事長安德魯·夏普表示，大部分國際機場擁有旅客捷運系統(APM)，一些空港甚至使用城市地鐵網來完成旅客在各航站樓間的運輸。

　　現在在一些主要國際機場，例如芝加哥奧黑爾國際機場、法蘭克福機場、倫敦蓋特威克機場、紐瓦克自由國際機場、紐約肯尼迪機場、舊金山國際機場和新加坡樟宜機場等，使用的都是這套系統。

　　目前，越來越多的機場開始用鐵路運送旅客，這些機場航站樓較多毗鄰鐵路線路。例如澳大利亞布里斯班國際機場，該機場鐵路與城鐵郊區網絡相連;倫敦希思羅機場的希斯羅快線是從機場直達倫敦帕丁頓火車站和地鐵站的一站式列車服務，也是前往倫敦市中心最快捷的方式;東京羽田國際機場甚至為旅客提供了重軌和輕軌兩種選擇。還有一些空港與地鐵相連，方便旅客直抵市中心。

　　夏普說：“大部分機場都不會收取旅客在候機樓間乘坐鐵路的費用�？紤]到可以減少機場巴士的需求量，為可持續發展創造條件，布里斯班國際機場和希斯羅機場的管理當局曾為此做過大量工作�！�

　　機場間的鐵路轉運也在逐漸成為一種潮流。目前，英國政府計劃在倫敦蓋特威克機場和希斯羅機場之間興建一條高鐵線路，若成為現實，旅客在15分鐘之內就能到達另一個機場，預計最少用45分鐘就可以完成中轉。如此一來，蓋特威克機場與希斯羅機場在航班起降時刻方面就擁有了相同的優勢，但夏普對這種構想卻并不樂觀。

　　他以大區快鐵B(RERLigneB)為例進行分析：這條區域輕軌貫穿巴黎戴高樂機場和奧利機場，但是旅客從未享受過承諾的便捷服務。運營前提出的每隔15分鐘就會發出一班往來于戴高樂機場和巴黎東站的承諾從未實現。

　　未來，歐洲的運輸網絡發展需要更多鐵路與次級樞紐相連。戴高樂機場和里昂國際機場間將開通高速列車。俄羅斯也計劃開通莫斯科謝列梅捷沃機場和圣彼得堡普爾科沃機場之間的高鐵。