□ 李娜 陳文慶 高昌黎 姜雨薇
    物流業(yè)發(fā)展作為公共基礎(chǔ)資源的重要配置，與本地產(chǎn)業(yè)處于“互動”關(guān)系，會對經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮“加速器”作用。
    作為昔日的“交通末梢”，因為交通相對“閉塞”、運輸節(jié)點多，珠海物流成本多年來一直高于廣深等城市。在全省大力發(fā)展電商和現(xiàn)代物流業(yè)及“藍色珠海，科學(xué)崛起”的大背景下，珠海如何提高物流業(yè)發(fā)展水平和功能，值得深入探討。
    面對目前行業(yè)經(jīng)營分散、龍頭企業(yè)缺乏、物流信息資源不對稱傳播的局面，珠海仍有不少功課要補。但無論企業(yè)或政府相關(guān)部門均對本地未來物流成本降低、行業(yè)迎來黃金發(fā)展期報以樂觀態(tài)度，甚至認為珠海有可能成為珠三角物流的“成本洼地”。
    機遇確實顯而易見。未來廣珠鐵路通車、港珠澳大橋建成，將極大程度彌補珠海過往運輸體系的短板，而“以港興市”的戰(zhàn)略，也將增強珠海的地區(qū)經(jīng)濟輻射力。而珠海只有切實把握住港珠澳大橋帶來的“橋頭堡”經(jīng)濟機遇，才能通過物流業(yè)發(fā)展的“加速器”作用，參與全球中高端經(jīng)濟的競爭，實現(xiàn)經(jīng)濟總量的提升，真正成為珠江口西岸核心城市。
    珠海或為珠三角未來物流“成本洼地”
    為何直至現(xiàn)在，珠海的物流成本仍高于廣州、深圳等傳統(tǒng)中心地區(qū)城市？
    對這個老話題，本地物流業(yè)一位從業(yè)十余年的資深人士舉例說，一噸普通貨物經(jīng)過陸路運輸從珠海到廣州，每立方米運費為30元，折合每公斤約0.15元，這筆是多年來很難節(jié)省的中轉(zhuǎn)節(jié)點費用，占據(jù)陸運貨物前往全國各地整體物流成本的約20%，直接抬高了成本。另一方面，由于本地缺乏大型便捷的貨車停車場配套，物流信息溝通嚴重不對稱。他估計珠海公路運輸返程的平均空載率會高達40%，如此資源上的浪費也間接提高物流成本。
    此外，相比寧波等地對集裝箱海運提供每條300~500元的慷慨補助，珠海目前的實施補貼額度尚達不到相應(yīng)水平。因此，在當下總體貨物數(shù)量有限、碼頭分散且常經(jīng)香港轉(zhuǎn)運的情況下，物流業(yè)難以體現(xiàn)規(guī)模成本優(yōu)勢。
    而不通鐵路的“交通末梢”局面，也是珠海物流成本多年居高不下的重要原因。在此格局下發(fā)展的珠海物流業(yè)，被形容為“市場總量不大，競爭卻格外激烈，龍頭企業(yè)較少，中小民營企業(yè)居多，各家單打獨斗成為常態(tài)”。
    不過，伴隨廣珠鐵路通車及港珠澳大橋的建成，珠海物流業(yè)必將在未來3~5年內(nèi)迎來蓬勃發(fā)展期和整合期。即便眼下成本高居不下，但隨著年底廣珠鐵路的通車、港珠澳大橋的通車、珠海港綜合物流體系及物流園區(qū)配套設(shè)施的完善與發(fā)展，珠海將來有可能成為珠三角的物流“成本洼地”。
    物流業(yè)將成經(jīng)濟發(fā)展“加速器”
    在珠�！翱茖W(xué)發(fā)展、藍色崛起”的戰(zhàn)略中，以海港為代表的物流業(yè)將會成為“藍色崛起”的引擎。
    物流業(yè)發(fā)展作為公共基礎(chǔ)資源的重要配置，與本地產(chǎn)業(yè)處于“互動”關(guān)系，會對經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮“加速器”作用。這已明顯體現(xiàn)于珠海參與全球中高端經(jīng)濟競爭的過程中。
    同時物流業(yè)能創(chuàng)造“工廠與消費地”兩頭在外的格局，珠�？梢酝ㄟ^構(gòu)建港口物流中心，彌補自有資源的不足。像彈丸之地的新加坡，已經(jīng)成為世界上最大的集裝箱港口之一。
    以正邁出實質(zhì)性步伐的“西江戰(zhàn)略”為例，珠海港通過2009年成立的西江港口聯(lián)盟為載體，以業(yè)務(wù)合作及資本融合為紐帶，聯(lián)合西江流域港口，加密西江駁船航線和班次，不斷降低航運成本，目標是成為西江流域的龍頭港。
    珠海要承擔“珠三角西岸核心城市”的角色，必須要能對周邊城市產(chǎn)生輻射力，為它們創(chuàng)造經(jīng)濟價值。而珠海港與西江流域“利益共同體”形成的港航物流網(wǎng)絡(luò)，其輻射力可以至珠西地區(qū)乃至云貴地區(qū)，從而贏得更大經(jīng)濟腹地與發(fā)展空間。目前珠海港在已布點梧州和云浮兩個節(jié)點的基礎(chǔ)上，將進一步研究在西江流域布局的可行性。
    整合資源建設(shè)智慧物流城市
    業(yè)內(nèi)普遍認為，珠海物流業(yè)需要“痛下決心”進行資源統(tǒng)籌和整合，從而進一步降低物流成本，讓行業(yè)整體“做大做強”，提升競爭力。
    不過，實現(xiàn)這一目標，首先需要解決的是物流用地緊張等各種約束。
    同樣需要統(tǒng)籌整合的還包括港口資源。據(jù)了解，珠海目前擁有斗門、香洲、九洲、前山等不少于6個碼頭，它們分屬不同運營公司，單個業(yè)務(wù)量均未上規(guī)模。本地有不愿具名業(yè)內(nèi)人士指出，目前國內(nèi)年貨物吞吐量最大的上海港是由上港國際獨家經(jīng)營，而廣西、河北等地的港口集團都已加速整合，惟獨珠海的碼頭資源依舊如此分散，這將對未來國際航線的開辟造成巨大壓力。航線市場需要政府前期不斷投入資源培育，進行基礎(chǔ)資源的配套，其中也包括對碼頭的整合。
    物流信息平臺的建設(shè)成為提高信息資源效率的另一種途徑。據(jù)該市科工貿(mào)信局相關(guān)負責人表示，珠海將打造智慧物流城市，以珠海港、空港、陸路、鐵路運輸信息系統(tǒng)為依托和支持，以各物流企業(yè)和工商企業(yè)自有信息管理系統(tǒng)為接入單元，形成開放式信息管理系統(tǒng)。同時鼓勵珠海港、廣珠鐵路物流公司研究開發(fā)物聯(lián)網(wǎng)，占領(lǐng)競爭制高點。
    大橋商機需物流園區(qū)配套
    港珠澳大橋建成通車直接帶動的“橋頭堡”經(jīng)濟，將讓珠海物流業(yè)迎來哪些商機？珠海是否做好了準備？
    業(yè)內(nèi)的一種擔憂是，珠海若沒有及時做好相關(guān)物流園區(qū)的配套，未來只能成為香港與內(nèi)地的物流過道，并不能在本地產(chǎn)生理想的經(jīng)濟效益。
    作為參與全球中高端經(jīng)濟競爭“三高一特”產(chǎn)業(yè)布局的重要一環(huán)，珠海物流業(yè)還將積極與制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)聯(lián)動發(fā)展。