從秦皇島港到寧波港，一噸煤炭的運費，從海運業最紅火時的150元/噸一下子跌到了如今的26.7元/噸，而一艘萬噸級船舶的運輸成本至少在30~40元/噸。船越開越虧錢，停著不開也要養人、養船，很多企業想賣掉船退出“航運江湖”,沒人愿接這燙手的山芋。 
　　在水運運力規模占全省總運力約四分之一的寧波，144家航運企業中，38%的水運企業贏利持平或虧損。但就是在這樣的背景下，有企業通過開辟國際航線、做實國內集裝箱業務、發揮特色運輸優勢，完善拓展產業鏈等方式，謹慎投入、大膽創新，實現了平穩發展。
　　憑國際航線實現逆市增長
　　龔樹鋼的辦公室窗臺上，擺著“遠勝56”輪的船模，這艘才下水一個多月的散貨輪，初步估計已為公司創造了100萬元左右的利潤。這個數字在如今這個時節，絕對令同行們艷羨不已。
　　今年6月初，寧波國創集團旗下寧波商輪公司57000載重噸的“遠勝56”輪，開始了它的菲律賓首航。
　　“要想跑國際航線，首先硬件要過關，船舶必須是CCS級（中國船級社認證）。一艘CCS級船舶的造價要比同樣噸位的ZC級船舶造價高出2000多萬元。我們在2008~2009年期間，一口氣造了4艘CCS級船舶，成本差不多高出8000萬元。而且，我的船決不掛‘方便旗’（在船舶登記寬松的國家進行登記，并懸掛該國國旗）�！眹鴦摷瘓F總裁龔樹鋼告訴記者，“那個時候，很多同行笑我傻�？纯船F在，我們覺得我們做對了�！�
　　“目前國際航線的運價比國內航線稍好，我們受這一輪航運危機的影響較小，說明4年前我們選擇’走出去‘的決策是正確的�！饼彉滗撜f。
　　據龔樹鋼介紹，早先，國創集團旗下的船隊也是以國內沿海散貨船為主營業務。盡管龔樹鋼表示并非有意為之，但從2008年開始，企業的發展方向開始調整，從國內沿海轉向國際遠洋航線。
　　現在，國創集團旗下共8艘船，其中5艘為CCS級船，總運力超過20萬噸，船齡最老的也是 2008年下水的“新船”.接下來的8月和9月，國創集團還將有38000噸和35000噸兩艘CCS級的新船下水，投入國際航線。目前企業主營的國際航線是東南亞、印度及俄羅斯等國家和地區。
　　“在經濟危機中，通往新興市場的航線上依然有機會。我們現在從東南亞、印度、俄羅斯等地區和國家運回煤炭、礦砂、木材，國內出口的則是水泥熟料、鋼材等建材，以及各種用于基礎建設的大型設備�！饼彉滗撜f，“這和許多年前我們進口設備出口資源，也不一樣了。”目前，寧波還有天盛海運、銀星海運、豐華船務等民營企業開辟了國際航線。
　　除了開拓國際航線，國創集團也開始從單純的運輸業務發展到貿易和物流領域�！拔覀兂闪⒘宋锪鞴�司，組建了強大的攬貨團隊，建立了完善的攬貨系統，為自己攬貨，這樣既能確保自己的船隊有貨可運，還有可能為其他公司配貨�！饼彉滗撜f，“這個時候，沒人再會說我傻了。當客戶與物流公司談生意時，一看你還擁有自己的國際航運船隊，而且懸掛的是中國國旗而并非’方便旗‘,就會格外信任你�！�
　　此外，國創集團還開始涉足貿易。通過貿易介入到對資源的控制，既完善了公司的產業鏈，又盤活現金流，增強了抵御航運風險的能力。
　　在國創集團所在的寧波鄞州區，港航部門通過“退二進三”產業規劃、引導航運企業集聚發展，運力從2007年的7萬噸快速增長到了40萬噸，在航運業持續低迷的形勢下，成為寧波航運增長最快的區域之一。
　　內貿運輸大有商機
　　就在許多航運企業抱怨船多貨少，擔心運價跌跌不休的時候，寧波利信物流有限公司卻在考慮要不要提高運價�！拔覀儾荒苷f沒有受到危機的影響，但我們所經營的內貿集裝箱運輸業務，受到的影響相對較小。”利信物流有限公司市場部的負責人邢成成說。
　　利信物流主營內貿集裝箱航運業務，寧波到營口的南北方航運是其主要航線�！皬谋蓖�南運的是產自東北的大米、大豆等糧食以及鋼鐵等工業原材料；從南往北運的，有慈溪的家電、富陽的紙、余姚的榨菜、紹興的黃酒、永康的防盜門、納愛斯的日化用品。這個季節運得最多的是洗衣機和防盜門。到了冬天，這些商品在東北地區的需求特別大�！毙铣沙烧f，“不管經濟形勢怎樣糟糕，該吃的還是得吃，該用的還是得用，這就是內需的作用�！�
　　為了滿足鋼鐵原材料的運輸需求，這家公司還推出了集散同船的業務，固定兩天一個班次，最大程度上克服了水路較公路、鐵路速度慢的弱點，這些特色服務為公司留住了不少大客戶。
　　從寧波市港航管理局了解到，今年上半年，寧波水路集裝箱運輸繼續保持較快增長。共完成集裝箱水路運輸量63.1萬標準箱，為去年同期的135.1%.其中沿海運輸58.6萬標準箱，為去年同期的146.1%.
　　與此同時，寧波港的目光也在從國際轉向國內。寧波港集團也積極推進內貿中轉基地建設、發展多式聯運，在鞏固已有內貿航線的基礎上，今年以來，寧波港新“牽手”內貿船公司3家，新開內貿航線4條，內貿航線總數達32條。上半年，寧波港內貿集裝箱吞吐量達80萬標準箱，同比增長22.7%,增幅超過外貿箱。
　　中國港口協會集裝箱分會內貿箱發展委主任劉湖南說，以內需為導向型的經濟，將影響中國的貨源結構，在外貿形勢嚴峻的背景下，內貿集裝箱運輸將成為中國港口業新的增長熱點。
　　航運危機不能全怪經濟形勢

“其實，這一輪航運危機也并非是全軍覆沒�，F在國際航線比國內航線好一點，集裝箱運輸比散貨運輸好一點，其中受影響最大的部分是國內散貨運輸。”寧波港航管理局運管科的工作人員介紹，“我們的統計顯示，停航船舶主要為5000~20000噸的以煤炭運輸為主要業務的船舶。這說明其他類型的船舶還在跑運輸�！�
　　“現在的航運危機主要源自于幾年前的造船狂熱。在2006~2007年之間，一艘散貨船的投資成本當年就能賺回�？吹侥敲促嶅X，許多人不管懂不懂航運，把大把大把的錢投到航運業上，渴望’一本萬利‘.”寧波百洋船務有限公司總經理葉建江回憶說，“說實話，當時我也很動心，但最后還是忍住了誘惑，沒敢投錢到散貨船上�！�
　　百洋船務多年來一直堅持油品運輸。目前通過與大客戶鎖定長期運價，企業業務較為穩定。公司還打算在適當的時機，再購買一條油輪，擴大業務。另外，公司又將目光瞄向了航運電子商務，準備在這方面加大投資，實行公司的轉型升級。
　　市場在任何時候都不可能是黑暗一片，也不可能導致企業“全軍覆沒”.這個道理同樣適用于航運業。航運企業的“船長們”,對這輪來勢洶洶的航運危機如何“危中尋機”頗多感悟�！拔�機反映出目前國內航運業發展，仍然處于粗放階段�！饼彉滗撜f，“比如在’走出去‘發展的問題上，政府其實非常支持。但是，國內船東要想運營國際航線，準備還不夠充分。硬件上，大多是跑國內沿海的ZC級船。軟件上，國內船東對于國際貿易、國際海運市場還非常生疏，在面對經過數百年發展、嚴格遵循游戲規則的國際海運市場，國內很多船東也根本適應不了。”
　　業內人士也表示，航運業短時間內還難以擺脫目前整體經濟的低迷。除了干散貨需求的恢復需要時間，多余運力的消化也需要時間。而目前部分航運企業開始涉足貿易、建立攬貨系統、爭取“走出去”,都標志著運力結構、運輸方式和貿易方式的轉變，各種不同方向的創新也使航運企業隨之開始分化。未來航運市場會更加注重成本與創新的比拼，而不會再是運力、運價上的無序競爭。