□王偉張長(zhǎng)青
    最新發(fā)布的《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》顯示，“十二五”期間，北京將出臺(tái)擁堵收費(fèi)管理政策、配套措施，并重點(diǎn)建設(shè)交通擁堵收費(fèi)管理系統(tǒng)、擁堵收費(fèi)監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)系統(tǒng)等。交通擁堵費(fèi)是指在交通擁擠時(shí)段對(duì)部分區(qū)域道路使用者收取的一定費(fèi)用。其本質(zhì)上是一種交通需求管理的經(jīng)濟(jì)手段，目的是利用價(jià)格機(jī)制來(lái)限制城市道路高峰期的車(chē)流密度，達(dá)到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個(gè)城市交通的運(yùn)營(yíng)效率。
    以收取道路交通擁堵費(fèi)作為限制城市道路高峰期車(chē)流密度的一種方式，在新加坡、英國(guó)倫敦、瑞典斯德哥爾摩、挪威、美國(guó)部分城市實(shí)行。這些國(guó)家分別采取了不同的收費(fèi)模式，為北京征收交通擁堵費(fèi)的可行性分析和制度構(gòu)建提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。
    從北京的實(shí)際情況出發(fā)，結(jié)合其他國(guó)家和地區(qū)的案例進(jìn)行分析，開(kāi)始征收交通擁堵費(fèi)，條件似乎并不成熟。
    首先，開(kāi)始征收交通擁堵費(fèi)有一個(gè)前提，那就是公共交通必須足夠發(fā)達(dá)，交通管理、道路規(guī)劃必須跟上，提供為民眾所接受的可替代出行方式。
    公共交通是城市客運(yùn)交通的主體，經(jīng)過(guò)多年的建設(shè)，北京的公共交通體系雖然在不斷完善，但是還不能算是一種能夠被民眾廣泛接受的替代交通方式。
    第一、北京出租車(chē)總量保持6.66萬(wàn)輛，車(chē)輛空駛率為35%以下。6.66萬(wàn)輛出租車(chē)是20世紀(jì)90年代的規(guī)模，超10年來(lái)總量沒(méi)增加，需求存在缺口；空駛率過(guò)低，就會(huì)形成市民經(jīng)常遇到攔不到車(chē)的尷尬，搭出租車(chē)出行這種方式就有了不穩(wěn)定性。不穩(wěn)定的出行方式不能成為市民的首選，私家車(chē)就成為有購(gòu)買(mǎi)力的市民的選擇。
    第二、北京奧運(yùn)會(huì)后以地鐵為主的公共交通得到了快速發(fā)展，但北京人口太多，早晚上下班高峰時(shí)地鐵內(nèi)的擁擠程度太高。以四惠站為例，早晨上班高峰期時(shí)段，乘客并不能隨到隨走，往往要經(jīng)過(guò)十幾分鐘才能擠上車(chē)，乘車(chē)時(shí)更沒(méi)有舒適度可言。地鐵換乘也很不方便，主要原因是地鐵站內(nèi)部線路安排不合理。西直門(mén)站從進(jìn)站口進(jìn)站后要行走十幾分鐘才能到達(dá)站臺(tái)，復(fù)興門(mén)站一號(hào)線和二號(hào)線之間的換乘線路過(guò)長(zhǎng)，這都增加了出行的時(shí)間成本。如果沒(méi)有完善的公共交通體系支撐，那么征收交通擁堵費(fèi)的時(shí)機(jī)就還沒(méi)有成熟。
    其次，從北京的實(shí)際情況出發(fā)，以征收交通擁堵費(fèi)這種方式來(lái)緩解交通擁堵問(wèn)題也許不能達(dá)到預(yù)期效果。
    一方面，從北京擁堵的實(shí)際情況看，三環(huán)以?xún)?nèi)的擁堵情況尤其嚴(yán)重。這一區(qū)域集中了國(guó)家、北京市政府、壟斷國(guó)企、金融機(jī)構(gòu)總部、公共事業(yè)部門(mén)中的大多數(shù)機(jī)關(guān)，這些機(jī)關(guān)的公車(chē)數(shù)量龐大，其擁堵程度超過(guò)北京其他區(qū)域。即使未來(lái)在這一區(qū)域內(nèi)征收交通擁堵費(fèi)，這部分車(chē)輛繳費(fèi)必然是由政府買(mǎi)單。另一方面，北京聚集了全國(guó)最多的高收入者，高收入群體對(duì)價(jià)格系數(shù)不敏感，因此就不可能對(duì)這部分人的價(jià)格承載力造成負(fù)擔(dān)，也就不能阻止這個(gè)群體在道路交通高峰時(shí)間段進(jìn)入相關(guān)路段。基于上述兩點(diǎn)，交通擁堵費(fèi)沒(méi)有實(shí)質(zhì)上加重司機(jī)的行車(chē)成本，也許不能達(dá)到緩解交通擁堵的預(yù)期效果。
    最后，征收交通擁堵費(fèi)并使之真正緩解交通擁堵，需要系統(tǒng)化的制度設(shè)計(jì)，并不是在重點(diǎn)路段收費(fèi)就能達(dá)到預(yù)期效果。
    第一、交通擁堵費(fèi)定價(jià)多少為合適？如果交通擁堵費(fèi)定價(jià)過(guò)低，則不能實(shí)質(zhì)性的增加行車(chē)負(fù)擔(dān)，重點(diǎn)路段的交通擁堵?tīng)顩r不能得到有效緩解；如果交通擁堵費(fèi)定價(jià)過(guò)高，那么現(xiàn)在擁堵?tīng)顩r嚴(yán)重的三環(huán)以?xún)?nèi)區(qū)域就可能成為公務(wù)車(chē)輛和高收入群體的“專(zhuān)用車(chē)道”，一方面會(huì)造成這部分路段的資源浪費(fèi)，另一方面會(huì)使原本并不擁堵的路段由于大量私家車(chē)的涌入變?yōu)椤胺泵β范巍保�這無(wú)疑會(huì)降低城市交通效率、增加運(yùn)轉(zhuǎn)成本。
    第二、征收交通擁堵費(fèi)是否有足夠的民意基礎(chǔ)？且不提北京公共交通體系建設(shè)并不完善，單說(shuō)目前政府公務(wù)用車(chē)數(shù)量大、公車(chē)消費(fèi)額居高不下這一背景，開(kāi)征交通擁堵費(fèi)的民意基礎(chǔ)還有待觀察。即便作出征收交通擁堵費(fèi)的初步規(guī)劃，真正開(kāi)始征收之前一定要通過(guò)行政聽(tīng)證等方式充分調(diào)查民意，給市民充分的參與權(quán)，減小政策實(shí)施的阻力。
    第三、需要建立完善的征收所得的使用和監(jiān)督機(jī)制。如果沒(méi)有合理的制度安排，擁堵費(fèi)很可能淪落為“養(yǎng)人費(fèi)”，或者成為職能部門(mén)創(chuàng)收的新手段。城市道路是國(guó)家投資建設(shè)的公共基礎(chǔ)設(shè)施，交通擁堵費(fèi)可以說(shuō)是由公共設(shè)施產(chǎn)生的收益，不能成為個(gè)別部門(mén)的創(chuàng)收手段。如果北京未來(lái)開(kāi)征交通擁堵費(fèi)，那么較高的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量必將為政府帶來(lái)一筆可觀的收入。因此要建立透明的監(jiān)督制度才能使公眾信服，從而獲得預(yù)期的社會(huì)效果。
    第四、怎樣才能使征收交通擁堵費(fèi)這一政策持續(xù)發(fā)揮作用？2003年，倫敦開(kāi)始征收擁堵費(fèi)，進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的車(chē)輛減少了21％。但到了2007年擁堵的情況又開(kāi)始嚴(yán)重，有報(bào)道稱(chēng)倫敦或?qū)⑷∠�征收交通擁堵費(fèi)。倫敦的教訓(xùn)告訴我們，如果制度設(shè)計(jì)不合理，那么對(duì)解決交通擁堵問(wèn)題的作用就不能持久。怎樣進(jìn)行制度設(shè)計(jì)才能使交通擁堵費(fèi)這項(xiàng)制度持續(xù)發(fā)揮作用？是制度設(shè)計(jì)者必須面對(duì)的一個(gè)問(wèn)題。
    城市道路擁堵是一個(gè)系統(tǒng)問(wèn)題，需要綜合配套、協(xié)調(diào)推進(jìn)，從根本上提高道路利用率，優(yōu)化城市規(guī)劃配套。征收交通擁堵費(fèi)應(yīng)作為交通問(wèn)題最后的一道防線來(lái)實(shí)施，質(zhì)疑和反對(duì)的聲音是不可避免的。因此，一定要系統(tǒng)化的制度設(shè)計(jì)，以達(dá)到理想的社會(huì)效果。（作者單位：北京交通大學(xué)）