馬士基集團總裁安仕年日前召開2012年集團中期會議，就集裝箱航運提出三點意見，當中「價格」一點最為突出。業內人士認為，馬士基航運的服務，能掌握「運費話事權」。 
　　首先，盡管馬士基航運的集裝箱航運業務今季恢復盈利，但仍不能達到令人滿意的長期業績。供過于求依然是主要的議題，安仕年表示，減速航行及船舶共享是比擱置船舶更好的選擇。
　　其次，安仕年指出「價格戰」是徒勞的，因為即使削減運費，也不能增加整體市場貨運需求。最后，他敦促集裝箱航運的貨主牢記，一個行業必須能達到令人滿意的業績，才能長期服務顧客。
　　瑞典哥德堡一家研究公司海事分析主管貝恩特森表示，「船舶共享以及減速航行將長期執行，新造船和營運中的船需調至更慢航速�！顾�指出，「單靠行業規則，并不足以解釋馬士基航運近期的成功�！鼓且馕吨�馬士基要說服其最大顧客為了服務質素而支付更高的運費。
　　丹麥南方銀行高級分析師佩德森表示，目前情況展示出行業在穩定價格方面表現良好。他指出，盡管如此，亞歐線上的「天天馬士基」服務已經使市場發生改變。約95%的集裝箱準時到達顧客手上，這個數字遠高于市場平均的50%準點率。他說，「我明白到為什么在6至9個月前，集裝箱航運業沒有運費的定價權。如果只有50%的集裝箱能準時到達，你當然不能擁有定價權，因為你提供的服務不是客人想要的�！�
　　佩德森認為，「天天馬士基」已經改變了行內游戲規則。他補充道，現在行業有了一個標準，顧客可以用此標準來和市場上的其他服務比較。
　　馬士基航運的服務水平顯著提高，為其運費漲價增加合理性，并展示出航運業自我改造的能力。這正是該公司首席執行官柯林去年9月時，為「天天馬士基」揭幕時所提出的目標。
　　丹麥波羅的海國際海運理事會（BIMCO）首席航運分析員彼得表示，全球船隊的運力剛剛超過1600萬標箱，加上手持訂單達360萬標箱，運力增長對于集裝箱運輸市場來說，依然是一個嚴峻的問題。他指出，今年到期交付的訂單中，有約33%屬于1萬標箱以上的船舶，24%屬于8000至1萬標箱船。
　　另一方面，集裝箱船的拆解率不斷提高，特別是3000標箱運力的，因此今年船隊的拆解量將超過25萬標箱，供求平衡料有所改善。彼得表示，現在的手持訂單主要側重于大型船舶。
　　彼得又說，安仕年曾表示馬士基航運在中短期將不會接收大量新造船訂單，而顧客則會被其低價吸引：一艘運力達1.38萬標箱船的售價近日減至1.14億美元。在經濟危機之前，這樣一艘船的售價是1.6億美元。