由于亞洲至歐洲和北美的出口貨量不穩、市場動力不足，集裝箱班輪公司將要經歷近十年的低谷時期。但是即便如此，他們依然可以用自己的力量避免運價的大幅下跌。這是麥格理研究公司新發布的一項報告的結論。該報告研究了集裝箱班輪公司可以通過諸多手段來調控運力，例如減慢航行等處理辦法。 
　　該報告表示：“2012年集裝箱船平均航行速度減慢了將近6%，明年將繼續減慢4%-5%。相信這足以將供需平衡保持到目前的水平，維持運價不再暴跌。盡管明年預期的貨量漲勢不明顯，并且運力將持續過剩，但運價遠遠不會行至崩潰邊緣�！�
　　幾家公司的負責人近期告知勞氏船級社，船行速度還有繼續減慢的空間，這是保證供需同步的最好方法之一。但在亞洲至歐洲航線上，行駛速度已經慢到接近極限了。
　　這一新的分析與最新發布的上海集裝箱運價指數（SCFI）相一致。該指數顯示幾大主要航線的現貨運價均已下跌。亞洲至歐洲航線運價下跌71美元/TEU至1434美元/TEU, 亞洲至美西航線運價收于2568美元/TEU，下跌了115美元/TEU。兩條航線運價雙雙下跌，所謂的“旺季”如同海市蜃樓般虛無縹緲。
　　麥格理認為，班輪公司因生產制造外包給亞洲而獲益的局勢已經一去不復返，采購地已具備自身消費的能力。如果這個說法是正確的，那么世界上最重要的兩大航線，亞洲至歐洲和亞洲至北美航線的集裝箱貨量很可能繼續保持平淡。
　　集裝箱班輪公司的10年危機才剛剛開始，這份報告提出許多建議來應對這不盡如人意的10年，例如閑置船舶、拆船和減速航行等辦法都可以調控運力。麥格理表示，亞洲至北美航線已經趨向平淡，新興市場將會在南北航線中尋找出路，來填補東西航線的缺口。
　　散貨集裝箱化曾經是自1970年以來全球集裝箱市場最重要的推動力之一，但未來的散貨集裝箱化已經漸漸喪失潛力，市場就像美國的進口貿易一樣趨向飽和。麥格理預測，在未來幾年中，東西航線集裝箱市場集裝箱化所帶來的利益將微乎其微。