一個看似離奇的瑪雅預言，在一部叫做《2012》的電影推波助瀾下，讓世界末日的傳說甚囂塵上，甚至有人惶惶不可終日。雖然自從有文明以來，人類就一直擔心著自己的滅亡，然而隨著近年來地震頻發，極端天氣肆虐，人們似乎從未這么焦慮過。不僅如此，歐洲債務危機，美國經濟衰落，全球經濟的持續低迷讓人無法舒展眉頭，航運業這條敏感神經更是苦不堪言。企業的接連虧損，整體一片蕭條，運費的一再下降，運力過剩頑疾纏身，一再加重人們的恐慌，更關鍵的是沒有誰可以例外，連全球集裝箱巨頭馬士基也是如此，盡管“天天馬士基”讓其季度內運量同比增加了16%，卻仍然不得不接受虧損3.2億美元的殘酷現實！
　　不可否認，航運業遭遇史上最困難時期的事實早已步步驚心，難怪不由得讓人想起了 “末日危機”！然而，時間的車輪并不會因為苦難而有絲毫延遲，2012年已撲面而來�！霸谖磥硪荒陜�，你將會在航運業看到許多公司虧損。”不管是預言還是事實，相信“何時復蘇? 如何過冬?”更值得人們去焦慮，去思考。
　　低迷或持續2014
　　2011年11月，海南博鰲。在國際海運(中國)年會設置的互動環節中，有一項關于對航運業未來趨勢判斷的投票，與會的800多位航運業內人士，竟然80%以上的人都判定這場寒冬曠日彌久，或將一直持續至2013甚至2014年。12月26日，上海。在《2011年第四季度中國航運景氣報告》中，上海國際航運研究中心用“航運嚴冬，寒氣逼人”來形容當前形勢。報告顯示，第四季度中國航運景氣指數為89.95點，自2010年來首次跌入不景氣區間，航運企業景氣狀況進入實質衰退階段，下行趨勢明顯。第四季度中國航運信心指數為59.34點，大幅下跌至較為不景氣區間，中國航運業的宏觀環境和總體狀況繼續急劇惡化。
　　不可否認，國際航運業如此多災多難，好容易從2009年的囹圄中蹣跚走出，卻開始了2010的“過山車之旅”，一路跌宕起伏，一路卻心生期待，于是，2011的強烈振蕩對市場的判斷也產出了分歧，一方面樂觀情緒引起新一輪的擴張增長，另一方面市場需求增長的速度卻低于運力擴張速度，航運市場重新陷入低迷而不可自拔。如今，隨著航運業的景氣惡化情況加劇，貨運價格的持續下調，航運企業的信心更是跌入谷底，冰點以下。
　　“圣誕效應”和“春節行情”
　　在那個鼻頭凍得發紅，駕乘馴鹿雪橇的圣誕老人一夜馳奔的同時，壓抑已久的運輸需求也逐漸得到釋放，波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數（BDI）再次進入下行通道。而國內海運市場由于前期跌幅較深，出現“超跌反彈”行情。
　　從12月13日起至23日，BDI指數連續11天下跌，創下了15周的低點。上周中國沿海運價綜合指數報收于1139.21點，較前周上漲0.39%。在圣誕氣氛的感染下，中國企業更希望在春節前，或因為企業補庫存的需要，帶動國內運價的上漲，讓我們的國內市場也來點“年味”。眾所周知，在行業整體運力過剩的背景下，航運價格很難有根本性的逆轉，回想截至圣誕節前最后一個交易日，BDI指數收報1738點，較前一個交易日下降49點，跌幅達到2.7%。這是因為圣誕禮物早已發送到歐美各家各戶的圣誕老人手里，航運需求殆盡，運價自然下行，跌至新的低點。 從上周中國沿海運價綜合指數來看，報收于1139.21點，較上周上漲0.39%。其中，秦皇島-上海煤炭運價上漲0.8元/噸至31.2元/噸、秦皇島-廣州煤炭運價上漲0.1元/噸至39.6元/噸。整體普遍出現小幅反彈，“春節行情”并非不能發生，依然讓人期待。 
　　弄潮兒走下神壇？
　　曾幾何時，魏家福這三個字就相當于中國航運的代名詞，這個控制600多條大型船只、3000億資產、13萬員工，卻只在名片上自注“船長”的人如今卻被冠以“A股虧損王”的名頭。他率領曾被稱為中國最會賺錢的航運公司—中國遠洋全年或虧58億元，虧損冠軍名副其實。更不妙地是，有關部門預測，未來兩年，中遠依然凄風苦雨，直至2014年方能看見賺錢的曙光。不單是中遠，在2011年前三季度A股虧損排行前十名中，僅航運業就有4家公司，包括中國遠洋、中海集運、長航油運和長航鳳凰，虧損額分別為47.77億元、15.82億元、5.38億元和4.39億元。做了八年船長，在97年東南亞金融危機時出山，至今已執掌中遠十余年。在面對航運業史上最困難時期，，“CaptainW e i”又如何“力挽狂瀾狂瀾”呢？
　　一直以來，世界航運市場原本處于全球經濟長鞭效應的末端，世界經濟增速每降低1%，國際航運市場增速至少放緩10%。正如魏老板在金融危機時的心有余悸：“沒有一個國家可以獨善其身，在經濟全球化大的影響下，受到這場危機的嚴重沖擊，中遠集團也不能獨善其身。”
　　然而，不可否認的是，在同樣經濟不景氣的2010年，中遠卻能交出史上第六份破百億的盈利單。
　　我們期待著故事重演！
　　欠賬門之謎
　　11月，一家名氣很大的物流公司被曝光拖欠船東巨額船租，引起了軒然大波。作為中國乃至亞洲首家致力于構建海陸空綜合物流、金融服務、物流信息網絡以及大型制造業一體化的全球物流綜合服務運營商，到目前為止，大新華物流先后與希臘家族企業Vafias　Group、挪威奧斯陸上市的Golden　Ocean以及總部位于挪威卑爾根的Spar　Shipping等幾家船商發生了租金糾紛�！白铋_始大新華還按時付賠償費，之后付款時間越來越遲，每次都推說手頭現金流緊張，內部重組等各種理由�！泵鎸�債主的指責，雖然公司總裁對媒體解釋是“延付”而非“拒付”，但同時也表示，由于市場不景氣，公司將進行收縮調整，暫時不再訂新船、到期船只不再續租，同時還將縮減部分虧本航線。無獨有偶，中遠的“欠租門”也是沸沸揚揚，希臘Angelicoussis集團與維尼亞米斯（Theodore Veniamis）旗下的Golden Union是最近兩家被曝出與中國遠洋正就租金問題談判的獨立船東。雖然兩家船東都未公開確認細節，但都承認與中國遠洋在租金支付問題上存在瓜葛。據消息人士稱，至少有10多家船東，主要是希臘船東，也有少數亞洲船東卷入這場與中國遠洋的糾紛，或爭鋒相對，或坐下來談判。 而中遠扣船危機的背后，暴露出長期租船合同方面經驗不足和分散航運業風險的機制的欠缺，尤其在面對航運業的低迷“大考”面前竟是如此不堪一擊。與大新華如出一轍的是，正值航運低迷期，運價低、成本高，拖欠船費、延付租金的航運企業其實不在少數，苦苦掙扎了一年，“只想過個好年”，也許是大多數人的心聲，只要不虧本，或至少別虧太多就行。
　　海航“大手筆”逆市抄底 
　　12月16日，海航集團對外宣布，以10.5億美元正式完成對GE SEACO公司100%的股權收購，消息公布后，引起了極大的關注。不單是因為這是近期全球最大的并購項目，而是在全球海運業寒冬正酣時，不得不承認，海航的“大手筆”著實令人驚嘆。據悉，GE SEACO由GE與SeaCo公司按照5∶5的比例合資成立，是全球第五大集裝箱租賃公司，擁有并管理著超過130萬TEU的標準集裝箱，其集裝箱出租率、回報率均處于行業領先地位。收購完成后，GE SEACO將會成為海航集團現有物流及金融業務的核心之一。然而，并購是機遇與風險同在。不可否認，在航運業低迷時期，企業被并購的資本運作成本將大幅降低，這一因素可能也是海航集團收購 GE SEACO的直接原因。然而，從與平安競購上海家化，到成功收購GE SEACO，再到近日出手的位于北京豐臺的國美商都。海航每次都出手不凡，每次牽扯的并購資金，更是天文數字。也正是基于此，海航資金鏈一再受到外界質疑。在這種極端的資本運作背后，逆市抄底成功與否，更是對企業經營的方法和策略提出更加苛刻的要求�！坝捎诤竭\業的行業規律非常明顯，其經營業績波動與全球經濟走勢有直接關聯，GE SEACO的行業競爭力靠前，在經濟復蘇階段必然能夠給海航集團提供盈利點。 ”行業人士普遍認為，通過并購，從GE SEACO在世界集裝箱租賃市場的競爭力來看，海航獲得了進入全球航運業的競爭實力，將在未來獲得海運行業的“井噴”機遇。正如有人說，危機，有“�！庇小皺C”。面對航運寒冬，有疲于奔命甚至焦頭爛額的，也有意氣風發，躊躇滿志的，而對于海航此次的“逆市出擊”，相信沒有什么比時間檢驗更有說服力了。    
　　我們拭目以待！
　　“中國因素”令人矚目
　　眾所周知，運力過剩是航運業的“陳年舊疾”，再加上歐美經濟貿易受歐債影響放緩，消費市場萎縮，租船費用急跌，許多船公司在去年出現財政赤字。油輪市場的情況則更加嚴重，去年錄得的油輪新船數量是29年以來最高，但租船費用卻是14年來的最低點。VLCC船已經連續6個季度虧損，船只退役數量亦是過去20年來最多。作為高風險行業，航運業面對的挑戰應接不暇。在2011國際海運(中國)年會上，魏家福認為，目前航運業主要面對四大挑戰，分別是供需矛盾突出的挑戰、波動周期縮短的挑戰、航運業波動周期縮短的挑戰和發展所需巨大資金規模的挑戰。不可否認，在2012年，航運業將繼續充滿驚濤駭浪，而中國在全球海運貿易中扮演角色的重要性也與日俱增，“中國因素仍然是引導世界海運業走出低谷的一個重要因素，世界源動力還是中國�！蔽杭腋Ｕf。因為航運市場的前景，無論好壞，都與中國的貿易發展情況密切相關。
　　據報道，12月27日，中國遠洋、長榮海運以及其它三家亞洲航運公司即將達成一項協議，在亞歐貿易航線方面展開合作，以聯手應對貨運價格下降和運力過剩問題。面對挑戰，“抱團取暖”或許是最好的選擇。不僅如此，跟中國樓市一樣，中國航運業也在擠泡沫。而且這一擠，至少要持續兩年。而這期間，不經歷切膚之痛，實在難以成長，并購重組或將是航運業的主題之一。作為一個古老的傳統行業，航運業的興衰一直都隨著全球經濟而周期波動，雖然目前中國是否能在2012年繼續在海洋貿易保持領先地位仍然不明朗，但是筆者認為，經濟總歸有高峰和低谷，現在可能就是低谷期。但是也不要過分擔心，畢竟中國的航運業還正處在發展期，未來還有很長的發展空間。2012的末日猜想，并不是第一次，更不是最后一次。在種種猜想的面紗頻頻揭開時，直到今天，所有人都不能否認的簡單事實是，我們依然活著，依然要為生計奔波，依然要為未來打拼，航運業也是如此，雖然當前低迷，但還是要對未來充滿信心。正如中國遠洋運輸集團董事長魏家福所說：“危機中應當看到機遇，如果看到機遇舉步不前，機遇就會錯過，如果看到機遇跨了過去，機遇就抓住了。應當以樂觀精神面對當前困難，相信世界航運業的行情一定會好。”