隨著四季度行業淡季的到來，即便CKYH和G6分別在歐線上撤出7000TEU左右的航線，但從周運力口徑上也僅僅為5%左右的運力縮減，即便是在當前的80%裝載率也不能對市場產生實質性作用�？紤]到現在已經9月份，歐洲班輪公司尚未有運力縮減動作，加上智利的南美輪船、中國臺灣的長榮等班輪公司均在今年現金流恢復有進一步拓展萬箱船運力的計劃，預計20000TEU以上的船舶的也可能增加，班輪公司之間之間競爭將加劇。再考慮到歐洲經濟不確定性，四季度運價繼續下滑的概率大幅提升，班輪公司恐將重新陷入虧損。2013年，馬士基18000TEU船舶將投入到歐線運營，歐線恐將難以樂觀。 干散貨行業：BDI繼續下滑，最新數據已經達到661點，幾乎所有船型均處于盈虧平衡點以下，部分船舶甚至低于現金平衡點。從供需結構來說，鐵礦石價格近期大幅下滑，使得海外礦替代國內礦的步伐加快，將增加部分需求，但供給端每年超過10%的運力釋放，依然嚴重打壓當前脆弱的市場，預計未來前景依然悲觀。此外，雖然當前運價處于極低位置，但現有船東破產潮依然尚未到來，我們認為，待部分船東破產，老舊運力加速退出市場，干散貨市場預計將會迎來復蘇。 油運行業：最近幾周，雖然中東-遠東地區油運市場略有復蘇，WS指數達到37.5點，VLCC典型航線TCE在6000美元左右，但依然處于嚴重虧損局面。從供需來講，預計油運供給未來幾年可能都將保持在3%的較低水平，而需求層面則將繼續保持在0-1%左右的低增長，松平衡的局面依然維持，預測未來6-12個月依然難以見到趨勢性向上的機會。