2012年8月30日，中國遠洋公布，上半年虧損48.7億元，再度成為A股虧損王。在2011年已經虧損104億元的情況下，如果下半年無法減虧，連續兩年虧損的中國遠洋將成為大盤藍籌少有被ST的股票。

　　“我們在主觀上盡了一切努力，想方設法減虧，包括調控運力規模，加強聯盟合作，嚴控成本支出等等�！�

　　“但客觀環境不盡如人意�！蔽杭腋�從事航運業45年，經歷航運業多次起伏。“但這次困難形勢是最為嚴峻的�！睋�悉，就在上半年干散貨市場的BDI指數先后創出單日、單月和季度3個歷史新低。

　　“我本是船長，有責任帶船安全靠岸�！薄�—魏家福中遠終于公布半年報了。果不出所料，中國遠洋上半年再度續虧48.7億元，二季度以來，仍舊持倉的57只基金亦是深陷其中，階段浮虧超過1億元。2012年上半年，公司實現營業收入超過346億元，較去年同期上升1.2%，而歸屬于母公司所有者的凈利潤為人民幣-48.7億元，較去年同期下降79.7%.“在目前航運業普遍虧損的情況下，中遠的持續巨虧也在市場預期之內。航運業三季度形勢依然嚴峻，未來可能還會經歷一個漫長的‘寒冬’”。中國遠洋董事長魏家福在日前的業績報告會上坦言道。

　　這已經不是魏家福第一次“坦言”了。早在2011年的時候，中遠洋公布業績，歸屬于母公司所有者的凈利潤為－104.5億元，前三季度的虧損額為47.76億元，四季度虧損高過56億，大于前三季度總和，全年實際虧損超過百億，創下其上市7年來歷史低點，也由此被業內稱為A股“虧損王”。
　　
　　早在2011年的業績會上，魏家福就已經“坦言”地“表示遺憾”過。稱出現這樣的情況，是“由于全球航運市場運力供過于求十分嚴重，而且經濟增速下降，國際貿易放緩，但油價居高不下�！�

　　市場可以屢次成為“擋箭牌”？

　　虧損的原因自然有宏觀有微觀，有主觀有客觀。然而股民們不用去看中遠的業績公布會，都可以意思完整不拉地把魏家福每次關于虧損和止損的各種“原因和原理”預料出來——“國際環境不好，經濟增速下降”、“航運貿易放緩、油價居高”、“未來減虧程度取決于市場環境”等等。

　　宏觀地看，“國際環境”的確是導致航運不景氣的重要背景，畢竟從2008年開始，隨著突如其來的金融危機，全球航運也陷入低谷。之前反映航運費用的BDI指數先后創造單日、單月和季度三個歷史新低。也正是在此背景下，全球超過25家大型航運公司倒閉或者進行破產保護，其中包括很多老牌航運公司。

　　因此，魏家福才能每次都可以“理直氣壯”地“坦言”：中遠虧損在情理之中，因為“活不下去也就永遠成不了贏者”。

　　然而，把所有的責任推卸給市場，不能“一招鮮，吃遍天”吧。面對連年巨額虧損，每次都用同樣的理由當擋箭牌，“國際環境”不是每次都好用吧，試問，同樣面對行業不景氣，同樣是虧損，為何偏偏中遠能創下如此巨額到令人瞠目結舌的傳奇虧損？2011年，中海虧損27億元，航運巨頭馬士基虧損6億美元，韓國的韓進航運虧損5億美元，韓國現代商船虧3.2億美元——四家龍頭企業加起來，居然才抵得上中遠一家的虧損！這恐怕就不是一個“國際環境”可以說得明白的事情了吧。

　　魏家福連續用市場原因當擋箭牌，股民都有些聽累了，或者他可以花心思換個理由，再作出“股民不理解我，但我理解股民”的委屈狀，效果也許更好。

　　2008年的時候，已經是魏家福掌舵中遠的整整10年。他，率領著中遠，在國企責任與國際競爭中大刀闊斧，走得看似游刃有余，贏得了業績持續大幅增長，更贏得了來自社會四面八方的榮譽和掌聲。

　　彼時的中遠，的確交出了一份漂亮的成績單：2007年利潤340億元，在全球經濟寒流下，2008年同期業績比前一年增長35％，而且魏家福手里還攥著中遠近800億的現金，躊躇滿志。

　　躊躇滿志的“船長”必須做點什么。于是2008年4月，魏家福宣布，將訂造25艘新船，增加集裝箱和干散貨的運輸能力。除了買新船，2008年，中國遠洋還租了很多船。那時候躊躇滿志的魏家福，對未來充滿信心，大筆一揮，一口氣簽了很多五六年期限的長期合同。

　　在當時，有些貨船，一天的租金就是8萬美元。然而到了2011年，一下子就跌到了一天1.8萬美元，但是遠洋還得按當時8萬美元的價碼付賬。這筆昂貴的“跨年”租金直接導致了40億元至50億元的虧損，這筆賬都算在了中國遠洋2011年的虧損里。

　　2007年底2008年初就開始著手做整個集團組織的戰略價格調整，而且開始壓縮管理層級，還對航線和產品進行了相應調整，最終從戰略和決策上減少了整體經濟不景氣所帶來的沖擊。

　　每個企業都會有戰略決策的失誤，失誤并不可怕，然而如果一味地強調客觀原因，扮演“無辜狀”，恐怕并不是對股民負責的企業該有的態度。何況中遠那么龐大，扮演起來被“卷入洪流”里的“無辜”角色，這噸位的身軀，會不會太吃力了點？ 

　　憑什么讓政府“援手”？

　　依然是2007年，船長魏家福帶領中遠連續進行了兩次大手筆的資本運作。上半年從香港H股回歸A股，下半年把旗下的青島遠洋、深圳遠洋等四家公司裝進上市公司“中國遠洋”。作為中國乃至世界航運龍頭，中國遠洋這四個字，曾經著實輝煌了一陣子。A股在上市之初一度風光無限，甚至在2007年10月25日創下68.4元的歷史高價。

　　當年的中遠的確是有資本說“國際環境”的。因為當時的中國經濟因中國制造快速崛起，帶動了國際貿易格局的變化和發展，有力地促進了國際海運市場的繁榮。因中國對原材料的需求大大增加，太平洋、印度洋向中國方向的海運得以繁榮；因中國制造的出口，又繁榮了太平洋、印度洋、大西洋向歐美方向的海運。次貸危機前夕，也就是2007年的時候，海運最高峰時，BDI甚至達到了萬點。而中國遠洋，正是在那個最高峰，在船長魏家福的帶領下，閃亮登場了A股市場�？梢哉f，船長率領著中遠，把握了當時的市場環境，的確是把自己在資本市場賣了個最好的價錢。

　　一位老股民在采訪中表示，炒了半輩子股，就看著中遠玩“跳樓”玩的最狠。從2007年到2012年，不過短短幾年，就從68.4元的歷史最高跌破了4元關口，收報了3.98歷史新低。中國遠洋連續兩年出現的巨虧和股價暴跌，究竟應該由誰來負責呢？

　　談完了“國際環境”的“無奈”，表示了“我理解股民”的“大度”后，魏家福再次“坦然”地說：“正在向政府尋求幫助”。

　　政府憑什么“幫助”你？就因為你說的，是“最大股東”？

　　拿什么拯救你，中遠？
　　　
　　既然口口聲聲說市場規律，擲地有聲談國際環境，環境和市場的經濟規律是什么？調整戰略，自救！

　　因為這樣的市場行情不是中遠一家在面對，全球同行都在面對。比如今年年初，馬士基公司在總部哥本哈根宣布2011年業績時，發布了經營性利潤虧損4.83億美元的消息。然而，同處市場低迷中的馬士基，不僅2011年的虧損要遠少于中遠——2011年中遠虧損104.49億元，是馬士基的3.4倍！而且在承認自己戰略決策方向及管理由內到外反思之后，通過自己的努力，在今年一季度虧損5.99億美元的情況下，第二季度就扭虧為盈，賺了2.27億美元。

　　對比去年“虧損王”的中遠，今年坦然地宣布和去年差不多的前兩個季度依然連續虧損的消息，而且繼續“坦然”地說要股民有思想準備接著度過今年“嚴冬”，還“理直氣壯”地宣布已經向政府打報告求助。然而，拿什么理由，讓政府援手？

　　對比希臘船隊，在國家財政破產邊緣的時候，能夠反思自我，逆市增長，在國際貨運環境最差的時候，2011年世界新船訂造量跌幅超越50%，但2011年新船投資額即達到126億美元，與2010年持平。而且不斷向外尋找機會。希臘本國不造船，而是在全球買船的，甚至在中國融資買中國制造的船。數據顯示，BDI最為低迷的兩年中，中國進出口銀行和國家開發銀行都曾向希臘船東貸出多筆資金。希臘最終讓自己渡過難關，成為世界有名的船隊。對比之下，遇到巨額虧損跟股民玩太極，跟國家要幫助的中遠，該如何作想？

　　中投顧問交通行業研究員蔡建明認為，中國遠洋2011年虧損嚴重，不僅與今年航運市場低迷有關，也與張良激進的市場策略有關。在此情況下，中國遠洋需要改變原有的經營策略，扭轉公司持續虧損的局面，換帥或許是最好的選擇之一。姜立軍將承擔起力挽狂瀾的重任。蔡建明也在同時表示，國際成熟航運企業，應該追求的經營目標必然是以穩健為核心，追求短暫的暴利絕不可成為中遠這樣的巨頭的目標。像日本、歐洲等國際航運巨頭，多是和重要客戶簽訂長期協議合同，如此才能夠規避大起大落的風險，這也是他們業績能夠長期穩定的關鍵所在。

　　中遠如果真的想改變現狀，首先應該做的是檢討自己和同行們的差距。尤其是態度上的差距。股票4年來的離奇暴跌背后，絕不僅僅是把原因往市場身上一推就能干干凈凈。無論從宏觀戰略，還是從微觀管理，不管是盈利能力，還是決策方向，中遠都應該徹底反思，而不是打太極、找理由、推責任和求幫助。因為資本市場不相信眼淚，股民需要企業更加真誠。