□王佐
    貨主企業與航運企業本是運輸服務供需雙方，你有貨物、我有運力，彼此按照自由經濟意志和市場價格信號做出選擇。
    企業是投資主體，對市場承擔風險和享受收益。不管是航運企業造船、買船、租船；貨主企業將運輸外包、自營；還是貨主企業與航運企業建立長期貨運聯盟甚至合資成立航運公司。運力供應和運量需求的平衡概由企業做主、由市場決定。比如，為了滿足鐵礦石運輸對運力的巨大需求，近年多有鋼鐵企業為了保證鐵礦石的運輸和擴大造船板材的銷售、航運企業為了穩定運輸關系、造船企業為了維持造船訂單、銀行企業為了獲得穩定利潤而構建多邊戰略聯盟關系的。
    航運企業與貨主企業當前的矛盾，說到底，是在美歐兩大經濟體需求不振，國際運輸市場持續走低的情況下，由于航運企業從遠洋外貿運輸市場轉向近海內貿運輸市場進而與貨主企業自營船隊發生利益沖突引起的。在我國經濟增長明顯放緩的情況下，航運企業轉移運力加上貨主企業擴大運力（據不完全統計，僅2010年下半年至2011年上半年，全國貨主自建船隊新投入市場運輸的5萬~9萬噸級船舶就有100多艘，總運力達600余萬載重噸），必然導致對近海運輸市場的激烈爭奪。
    毫無疑問，我國航運業目前的困境主要是由于運力過剩引起的。據統計，2006~2010年5年間，我國新增航運運力相當于以往正常年份約20多年的需求。特別是2009年國家4萬億元經濟刺激計劃的實施，一方面救了航運市場，但另一方面卻使得航運界誤判全球經濟增長趨勢，開始大量造船。現在運力逐漸交付，但全球經濟卻持續低迷，貨量的增長遠低于運力投放的增長，于是運力過剩就成為必然。據估計，目前全球的航運運力過剩達20%以上，今年我國新船運力將首次突破千萬載重噸，增速為24%左右。顯然，問題出在航運業。
    一邊是運力過剩，另一邊卻是全球經濟低迷，雙重擠壓導致海運價格走低，所以航運企業的日子非常艱難。8月2日，波羅的海干散貨運價指數（BDI）已下跌至861點，僅今年以來就已經跌去超過50%，更不要說與2008年5月11793點的最高位相比了。即使是在交通運輸部發布《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》的2011年11月8日，BDI還在1766點，但那時，中國航運信心指數已經降到72.77點，首次突破景氣分界線，一舉跌入較為不景氣區間。實際上，2011年中國遠洋虧損104億元，2012年第一季度繼續虧損27億元。今年上半年航運業則幾乎是全行業虧損。
    在航運市場運力過剩、航運企業集體虧損的情況下，貨主企業增加運力似乎顯得不厚道。但是，在全球經濟放緩且充滿不確定性的情況下，貨主企業相比于在經濟繁榮時期，對供應鏈總成本的敏感度自然上升，會特別在意物流和運輸成本，特別在意市場運力供應和運輸服務的可選擇性，因此必然要對自營航運還是運輸外包，以及是否要擴大運力規模等進行重新權衡。
    現在，貨主企業為了更好的控制運營成本、降低運輸風險，提高供應鏈運行可靠性，決定加大訂船擴能的力度。這是企業經營自主權，無可厚非，與航運業自身運力過剩并無直接關系。況且，大宗商品貨主企業特別需要航運話語權，需要與貨種特色、貨運需求相稱的運價談判地位，需要供應鏈管理控制權。
    可以認為，貨主企業選擇擴大運力也是在對我國航運市場長期壟斷狀態說“不”。
    事實上，貨主企業自建船隊（多數是與航運企業合資）由來已久，且主要是為了滿足自家原料或產品運輸的需要。在經濟低迷時訂船擴能，可取得明顯投資經濟效益，也反映了貨主企業看好我國經濟增長以及國內航運市場的發展潛力。但所謂“抄底航運業”之說實在聳人聽聞，因為大部分貨主企業既不存在“抄底”的動機，也不具備“抄底”的能力。能“抄底”的只能是“知根知底”的其他航運企業或投資銀行等，但它們都不是為了運輸自家的原料和產品。
    毋庸諱言，貨主企業擴大運力必然要觸動航運業的利益，特別是在航運企業面臨空前困難的情況下，于是在現行體制下就有了交通運輸部的《公告》。想想巴西淡水河谷40萬噸超大型礦砂船不能在中國港口靠泊，也是因為有了交通運輸部2012年1月20日《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》。雖然一個是對外國貨主企業，一個是對國內貨主企業；一個是“為了確保港口生產運營安全”，一個是要“引導和優化社會資源合理配置”；但管理市場的思路是一樣的。由此可見，航運企業希望通過行政力量來維持航運業現有格局的意圖很明顯。可是，從提高企業供應鏈運行效率即全社會資源優化配置的層面來看，這樣的安排卻顯得對供應鏈下游企業的權益沒有給予足夠的重視，比如鋼鐵企業、電力企業、化工企業等。
    供需矛盾是市場經濟的基本矛盾，且非常復雜，只能通過價格信號來優化資源配置、實現供需平衡，而價格信號應該是企業自由經濟意志平等對話的結果和真實意思表達。所以，問題不在于貨主企業訂船擴能和航運企業反對，而在于各利益相關方采取何種思維和方法來化解矛盾、協調關系、競合發展、實現雙贏。顯然，首先解決方案不應該是尋求政府干預。航運服務供需矛盾應該交給航運市場去調節。