上海港口擁有得天獨厚的自然優勢，背靠江、浙兩大經濟強省，擁有黃金水道——長江入海口，中國每年貨物30％都從上�？诎哆M出，這些都是上海成為世界上最大港口的主要支撐力量。除了硬件上滿足船舶大型化、班輪化和快速化的要求，要成為第三代港口的代表，除了新建洋山港，解決困擾上海港多年的水深疏浚問題，腹地的功能，有效的集疏運和完善的物流供應鏈更是上海需要直面解決的課題。
    第三代港口興起的標志是集裝箱規模化的運輸方式全球推廣，貨物運輸不只是單一的商品，而是集有形商品、資本、信息、技術于一體，主動參與資源與生產要素在國際間的綜合流動與配置，具有市場交易功能、航運信息功能及物流服務功能，有著明顯的知識經濟特征，是世界經濟運行中生產一體化、技術一體化、信息一體化、市場一體化發展的產物�！皡^港聯動”項目的戰略與目標
    1995年，中央就提出將上海建設成國際航運中心，同時全國第一個保稅區——外高橋保稅區也已經封關運作5年，外高橋港區的貨物量呈現出幾何級數增長。但是保稅區與港口在產業規劃、產業布局、功能設計上各自為政，沒有發揮聯合優勢。在規劃上沒有充分考慮保稅區特殊功能的延伸，布局上沒有構筑航、港、區一體化的快速通道。只限于港口裝卸能力的擴張，沒有實現對物流產業的功能銜接。導致：第一、國際貿易功能與口岸增值能力沒有得到有效的發揮；第二、區港之間重復投資，造成資源浪費，傳統的運作方式造成了資源流失；第三、口岸通關速度慢，港口費率高，營運效率低，企業物流成本持續攀升；第四、信息系統互為分離。
    因此，1995~2000年的5年間，外高橋港區周邊陷入了集疏運體系不完善和物流體系不健全的擁堵不堪局面，無論硬件條件如何改善，始終不能徹底有效地解決；而外高橋保稅區由于缺乏港區的支持，開始思考轉型發展的重新定位。
    2001年起，外高橋開始實施區港聯動項目，建設全國首家保稅物流園區，即在毗鄰保稅區的港區劃出專門供發展倉儲物流產業的區域（不含碼頭泊位）實行保稅區和出口加工區的相關政策，進一步簡化相關手續，加快貨物流通、資金流通和信息流通。保稅物流園區是國務院促進國際港航產業與現代物流產業聯動發展的先行先試示范區，是海關總署特定監管的物流園區，實現“監管合一”的管理模式。
    2003年，國務院領導批示：“區港聯動的問題對于保稅區發展物流很重要，要先拿出方案、提出思路、進行試點、穩妥進行�！�2003年，在海關總署的統一部署下，上海海關與上海外高橋保稅區管理委員會組建了上海海關區港聯動領導小組，圍繞“服務經濟、促進發展”和創建國際一流保稅區的總體要求，開展了區港聯動方案的研究和編制工作，形成了區港聯動方案，于7月17日經過海關總署保稅區港區聯動領導小組評審同意上報國務院。12月8日國務院正式批復同意外高橋保稅物流園區的政策和功能。2004年4月15日，通過海關總署聯合驗收，實施封關運作。
    保稅物流園區以及之后形成的保稅港區和綜合保稅區，都是適應制造業的興起，特別是長三角成為國際制造中心而建設的特殊監管區域所發揮的作用。總體上包括以下五個特點：
    第一，保稅物流能促進原料地和生產地相接近，滿足一體化大規模的制造業生產，發揮制造業的產業集群作用，更好地承接國際現代服務業的轉移。
    第二，充分發揮保稅倉儲、保稅運輸、保稅加工的政策功能，提供及時供應、適時生產、工廠零庫存的JIT供應鏈管理，促進現代物流服務和加工貿易價值鏈的延伸。
    第三，為制造業減少外貿風險，根據生產訂單對原材料進行批量采購，緩解境外遠程采購對資金的壓力，加快獲得訂單以后對原材料供應的速度。
    第四，有利于中國外向型經濟向開放型經濟提升，適應國際貿易中無稅產品的快速流動和供應鏈資源的整合，提供了政策創新、功能創新、服務創新和科技創新的重要載體。
    第五，中國特殊監管區域的漸進式發展得到了國際自由港自由貿易區的關注和認可，特殊監管區域的特點是“國家審批、海關主管、政策配套、規劃合理、科技領先、安全運行、國際接軌”。
    區港聯動的發展與創新
    作為國務院批準的首家“區港聯動”試點區域，上海外高橋保稅物流園區在2009年浦東新區“三港三區”成立運作以來，充分發揮轉變發展方式、創新政策功能，通過營建跨國采購、分銷和分撥中心，立足園區在“三港三區”中保稅運輸、保稅倉儲以及保稅加工的政策輻射作用，服務長三角、打造東南亞、東北亞國際采購配送中心實施戰略。2011年，物流園區進出區貨值已達845.2億美元，同比增長36%，海關關稅實現115.6億人民幣，同比增長45%，實際進出口65億美元，占全國保稅物流園區中業務比例的52%。
    總結外高橋保稅物流的經驗，主要有以下幾點：
    外高橋保稅物流園區是適應制造業發展的需要
    國際著名的制造企業，如DELL、HP、IBM已全面采取全球供應鏈（GlobalSup-plyChain）模式，將備料、生產、出貨、通關到市場配送銷售的每個環節均加以串聯，以完全做到整體及時（JIT）的管理。一件最終產品需要經過多家企業的反復深加工結轉，這其中不僅有國內部件，也有來料加工或進料加工的部件，為了解決國內部件的出口退稅，在保稅物流園區出現以前，長三角地區的大部分部件都是通過香港這個自由港來出口復進口。若能在長三角地區建設一個自由港，則利用其“境內關外”的特征，可以解決國際制造業中多環節的出口退稅問題，降低制造企業的營運成本，提高上下游企業的協同生產效率，促進外貿出口。
    外高橋保稅物流園區是推進國際航運中心建設的需要
    上海港的集裝箱吞吐量連續超過3000萬TEU，繼續保持全球第一大港，但大港不代表強港。從其結構分析，集裝箱中轉量僅占0.7％，與周邊國家港口相比差距甚大，高雄港的集裝箱中轉量為40%，釜山港的集裝箱中轉量為50%，香港的集裝箱中轉量為70%，新加坡的集裝箱中轉量為80%。上海港目前的發展是依托其強大的經濟腹地資源，著力于本地貨源的吞吐和沿江沿海內支線的中轉，仍然無法吸引國際集裝箱在此中轉。其中的原因有多方面：如上海港的基礎設施仍無法滿足本地貨源的進出口需求，國內沿海運輸權未對外開放、港口費用較高等。但一個主要的原因是上海港的功能仍不完善，缺乏保稅堆存、異地拼箱、換裝船等多種功能，港口的低自由度限制了臨港增值服務的范圍，制約了國際班輪在此開展國際中轉業務。根據國際學者的實證研究：“當海港自由度不足時，縱使港埠費率降低，也只能吸引少量轉運貨柜；但是海港達到完全自由度時，縱令費率偏高，還是會吸引大量轉運貨柜，甚而使得轉運貨柜成為該海港的主角�！币虼�，通過建設國際自由港、賦予港口“境內關外”的功能，提升港口自由度，就能夠突破港口的體制性障礙，在現行的法律框架內尋求集裝箱中轉功能的提升，為上海港走向國際航運中心提供軟環境支持。（待續）
    （摘編自 《第三次全國物流園區 （基地）調查報告》）