國際海運年會聚焦“東南航運”
2012-9-21 9:44:00 來源：海峽導報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
陳鼎瑜建議，兩岸航運合作，要圍繞一個圈、一個平臺、一個中心、一個橋頭堡，進而形成一個港。一個圈是海峽郵輪經濟圈，兩岸可在政策上找突破，使航線更豐富、乘坐更便利；一個平臺是兩岸信息共享平臺；一個中心是兩岸航運金融中心，推動兩岸航運資本化、證券化；一個橋頭堡是海峽物流橋頭堡，可開辟新物流業態，比如郵輪、小件快運、海鐵聯運、汽車登陸、臺灣產品集散等。
昨天，國際海運（中國）年會在廈門召開，聚焦 “東南航運”，成為年會上一項主要議題。
“在世界航運業不景氣的背景下，兩岸客貨運依然保持穩定增長。”交通部水運局局長宋德星說，在大陸擴內需，大力發展服務業以及工業化、城鎮化的趨勢下，兩岸合作也進一步深化，這為東南國際航運中心的建設帶來廣闊前景。
宋德星透露，交通部將積極支持推動相關客、貨業務的開展，比如推動兩岸郵輪政策出臺，推動發展高速、舒適、便利的客貨滾裝運輸，推動兩岸客運行李直掛，推動兩岸車牌互認以及推動鐵海、�？章撨\無縫連接等。
建設東南國際航運中心，上升到國家戰略層面后，廈門港迎來新的發展機遇。廈門的策略是，以集裝箱干線港和郵輪母港為突破口。
廈門港口管理局局長蔡良涯說，廈門計劃用20年，使航運中心具備參與全球航運資源配置的能力，“8年后初具雛形，實現年貨物吞吐量3億噸、集裝箱1500萬標箱”。
“對廈企而言，東南國際航運中心意味著巨大商機�！睆B門港務控股集團總經理陳鼎瑜做了個比喻，把海峽形容成黃浦江，“那么閩臺之間就是浦東和浦西的關系，廈臺之間的港口，將從競爭走向競合，逐漸形成‘海峽基本港、閩臺組合港’”。
陳鼎瑜建議，兩岸航運合作，要圍繞一個圈、一個平臺、一個中心、一個橋頭堡，進而形成一個港。一個圈是海峽郵輪經濟圈，兩岸可在政策上找突破，使航線更豐富、乘坐更便利；一個平臺是兩岸信息共享平臺；一個中心是兩岸航運金融中心，推動兩岸航運資本化、證券化；一個橋頭堡是海峽物流橋頭堡，可開辟新物流業態，比如郵輪、小件快運、海鐵聯運、汽車登陸、臺灣產品集散等。
記者觀察：運力過剩 船東們在“熬日子”
行業低迷 船東“熬日子”
“熬�！币晃淮瑬|就用了一個字，來形容他現在的心情�！斑@次參加海運年會，就是想聽聽專家對未來的形勢有什么分析和建議�！�
全球經濟低迷，給航運業帶來巨大沖擊。“這兩年，航運業處于冬季，不少中小航運企業虧損倒閉�！边@位船東說。
就福建省內而言，廈門、泉州、福州等港口的航運企業，大多數是民營企業，規模小、抗壓性較差�！叭兆硬缓眠^。”
昨天在會場，有一點成為業界共識：航運業陷入困境，航運企業不斷虧損，主要受航運需求放緩、運力過剩、成本上升影響。
“大環境不好�！币晃淮瑬|說，國際國內景氣低迷導致航運需求不振，影響了航運企業的業績水平。
運力過剩 成為主要癥結
在需求不足、運價下滑的情況下，運力過剩成為造成航運困境的主要癥結。
“過去10年，航運業很好賺，于是大量資金投入，企業紛紛投資造船業，結果導致運力大幅上升�！币晃粯I內人士說，在當前市場需求嚴重不足的情況下，新船逐漸進入交付期，加劇了航運市場供需的矛盾。
有業內人士認為，國內航運企業2011年的陰霾，在2007年就已經埋下了伏筆。2007年，新造船價格處于高位時，國內航運企業下了過多的新船訂單，3至4年后，航運業陷入低谷，而新造船大量涌入，導致運力過剩。
“高企的燃油成本，也極大擠壓了航運企業的利潤。”一位船東挺憂慮，因為有專家預測，明年油價還會有10%的上漲。
從一家大型船運企業公布的數據看，其半年的運營成本將近80億元，而燃油成本支出達到50多億元，燃油支出占公司總成本支出近七成。
中國船東協會相關人士此前也公開表示，航運業目前的主要問題是運力過剩。過去半年，國內航運公司“棄車保帥”的大有人在。不少航運公司主動減負，將一些運行成本高昂的舊船拆除、報廢。
“包括廈門、泉州、福州在內的省內航運企業，也面臨這樣的危機。”一位船東如此表示。
船只生產 必須要踩剎車
昨天下午，波羅的海國際航運公會副秘書長羅伯特·皮特森在會場做了個簡短演講——— “國際航運市場運力供需分析”。結果，會場內擠了個滿，走道也站了人。
“市場需求其實在上升，明年會回暖，不過上升的幅度比較緩慢，短期內都很難有大回升。”他說，過去10年，航運業經歷了一個輝煌，但現在，高額回報的日子已經一去不復返。
在他看來，運力過剩是大問題。“現在的關鍵是，不要再生產更多的船只了�！�
不過，羅伯特·皮特森也直言，要擺脫再造新船并不容易，但“整個航運業在同一條船上，造更多新船只會加劇競爭，對誰都不利”。
面對行業冬天，羅伯特·皮特森給航運企業的建議是，盡量利用現有的技術、資源保持盈利，同時優化結構，利用規則進行內部調整�！安灰群脮r機來了，卻抓不住�！�
